自动驾驶赛道大逃杀：Outsourcing模式遇冷，In-house模式崛起

上周末，有消息传出，国内自动驾驶领域的昔日独角兽企业——毫末智行，其人力资源部门已口头通知全体员工，从11月24日起停工放假。

本月初的11月6日，港交所上演了引人注目的一幕。国内两大专注于自动驾驶的科技公司——小马智行与文远知行在同一天挂牌上市。

当天，两家公司的首席执行官共同现身敲钟现场，并进行了亲切交流。而在此之前，作为竞争对手的两家公司还曾互相指责对方路演材料存在不实信息。敲钟现场，双方CEO谈笑风生，似乎已化解矛盾。

小马智行与文远知行双方CEO在敲钟现场友好交流

然而，这次历史性的和解并未带来股价的飙升。开盘后，两家公司股价双双跌破发行价。截至上周五，这两家公司的股价均比上市后的峰值下跌了约三分之一，堪称难兄难弟。

在之前的宣传中，两家公司一直为“谁是Robotaxi第一股”争论不休。如今，这对难兄难弟在资本市场的遭遇，似乎表明谁是第一股已不再重要，而是整个自动驾驶赛道的Outsourcing模式都受到了质疑。

就在两家公司登陆港股的同一时期，车企们对Robotaxi的热情却持续高涨。

11月5日，在“2025小鹏科技日”上，中国造车新势力小鹏汽车宣布将在2026年正式推出三款Robotaxi车型，并启动Robotaxi试运营。

小鹏科技日宣布在2026年推出三款Robotaxi车型

同日，在第八届中国国际进口博览会上，特斯拉首次在亚太地区亮相其专为Robotaxi网约车队设计的无人驾驶电动车Cybercab。

特斯拉Robotaxi车型Cybercab亮相进博会

Tier 2玩家也在积极布局，英伟达内部正在推进自己的Robotaxi项目。

这意味着，不仅后起的毫末智行已退出竞争，成立近十年的小马智行与文远知行，这两家以Outsourcing模式在自动驾驶、Robotaxi赛道竞争的技术供应商，也正面临来自大牌车厂和芯片厂In-house模式的强势赶超。

随着中美两国Robotaxi商业落地进程严重落后于预期，在经历前期泡沫破裂后，市场对Robotaxi的态度逐渐回归理性，行业也从概念炒作期进入了漫长的价值验证期。

小马智行与文远知行的上市破发与股价大跌，毫末智行的原地解散，表明市场已经开始用脚投票。

当行业的主旋律从技术崇拜转向商业落地和效率提升，Robotaxi赛道将面临大洗牌。

大逃杀开始。

危险！先锋变先烈，技术路线与产业链条巨变

2025年的明显趋势是：Robotaxi乃至整个自动驾驶行业，正在经历技术路线与产业链条的剧烈变革。先行者变“先烈”的戏码正在上演。

Robotaxi发展初期，自动驾驶技术门槛较高，运营涉及多个专业环节，因此作为产业核心的各大车企若想布局Robotaxi，只能选择与小马智行、文远知行等Robotaxi解决方案商合作，Outsourcing模式由此盛行一时。

不过，在这一阶段，也有像特斯拉、百度Apollo等玩家，从一开始就选择In-house模式，通过自研自动驾驶系统并组建自有Robotaxi车队。

经过十年发展，局面已发生转折——与其说自动驾驶技术对车企们不再是难以企及的技术黑盒，不如说在产业链中权重越来越大的特斯拉、华为、小鹏、百度（在极越退场之前）等技术流整车公司，正在重构原来设想中的Robotaxi产业链条，In-house有取代Outsourcing的趋势。

在远未见商业闭环希望的Robotaxi赛道，In-house模式的优势越来越明显。

首先，特斯拉、小鹏这样的整车商，拥有技术生态内的绝对优势。这种绝对优势集中在算力适配、造车成本与数据规模三个要素上。

我们将在第二部分详细分析小马智行与文远知行的技术成本，这里先以美国最知名的Robotaxi赛道科技公司——Waymo为案例，说明Outsourcing模式的劣势。

十年前，车载芯片算力与大模型均未成熟，纯视觉（端到端）技术条件尚不完善，所以当时起步的Outsourcing模式，一直以动辄30个以上的传感器为硬件核心。以Waymo为例，其基于捷豹I-Pace改装的Robotaxi，包含5个激光雷达和29个摄像头。

相比之下，特斯拉基于Model Y的Robotaxi采用纯视觉（端到端）方案，仅需8个摄像头，传感器成本远低于Waymo。

Waymo的多传感器方案与特斯拉纯视觉方案对比

另一方面，整车厂商直接打造Robotaxi，其车队车辆采购成本也远低于Waymo这种Outsourcing厂商。在北美市场，Waymo运营的捷豹I-Pace售价高达7.73万美元，而特斯拉Robotaxi用的Model Y售价为4.50万美元，是I-Pace的61%。

外媒报道特斯拉正在美国多州加速推进Robotaxi计划，来源：《商业内幕》

成本导致冰火两重天。近期，马斯克表示计划在2025年底前将特斯拉Robotaxi车队规模扩大至1500辆，而Waymo为降低成本开始寻求与丰田合作。

美国权威媒体在2025年夏天做过一项研究，结论是特斯拉Robotaxi的成本仅为Waymo Robotaxi的1/7，安全性却是Waymo的7倍！

这里的安全性牵扯出另一个要素，即路况数据。由于特斯拉、小鹏等整车厂商造车成本低，导致路上跑的百万甚至千万量级车辆都是路况数据的收集器，这种数据规模让Waymo等Outsourcing厂商望尘莫及。

在大洋彼岸，何小鹏表示小鹏汽车将与高德开启“出行平台+前装量产Robotaxi”合作模式，小鹏Robotaxi车型将率先接入高德平台，计划在广州等地启动试运营。这实际上是小鹏汽车时隔两年在内部重启Robotaxi项目。

显然，何小鹏认为中国车企主导Robotaxi商业化落地的时机已到。实际上，百度也很早就看出了In-house模式在Robotaxi赛道后来居上的趋势，只不过百度与吉利联合制造的极越汽车因经营不善而止损。

小鹏Robotaxi与高德开展合作

随着Waymo被后来者不断反超，其估值也从巅峰时期的1750亿美元一度暴跌至300亿美元。

Waymo之外，自动驾驶领域不能跟上产业潮流及时转型的还有Mobileye。直至2000年代初都是全球自动驾驶Tier 1供应商霸主的Mobileye，在2024年已露破败相，连有股权关系的极氪都不惜得罪大量车主，在2024年突然将智驾芯片切换为英伟达。

作Tier 1的Mobileye败局已定，作Tier 2的英伟达却有心晋升为Robotaxi赛道的Tier 1。

英伟达在前不久举行的GTC大会上，宣布与Uber以及奔驰、Stellantis等车企达成合作，共同构建面向未来的自动驾驶出行平台，计划自2027年起规模化部署约10万辆Robotaxi。

英伟达、Uber和Stellantis打造Robotaxi

根据已公开信息，英伟达提供自动驾驶软件和AI算力支持，Stellantis负责整车平台与车辆集成，Uber则作为网络运营商负责出租车队的日常调度与乘客服务。其中，Stellantis计划2026年起向Uber提供至少5000辆Robotaxi试点车型。

英伟达主导的这一Robotaxi联盟有机会成为实力强劲的行业搅局者。

如果说2024年是Robotaxi赛道的变革之年，那么2025年就是该赛道的大逃杀之年。

在产业链风云突变之下，固守老模式的先行者们危险。

巨亏！Outsourcing的Robotaxi玩家把钱都烧在哪了?

Robotaxi乃至自动驾驶行业都在经历极快技术变革，让先发优势成为伪命题。

作为行业先来者，小马智行和文远知行不仅要吞下旧技术被覆盖带来的沉没成本，还要为新技术方向投入研发资金。巨额亏损由此形成。

小马智行从2021年到2025年上半年的归母净利润持续为负，其中2024年创下2.74亿美元亏损的最高记录。公司4年半时间共亏损8.68亿美元，折合人民币约61.6亿元，同期的收入总和仅有2.59亿美元，净亏损是收入的3倍还多。

2021-2025H1小马智行营业收入与归母净利润变化（单位：亿美元），数据来源：小马智行财报

文远知行的情况更惨。公司从2021年到2025年上半年的归母净利润持续为负，同样在2024年创下25.17亿元人民币亏损的最高记录。公司4年半时间共亏损75.96亿元人民币，同期的收入总和仅有16.29亿元，净亏损是收入的4倍还多。

2021-2025H1文远知行营业收入与归母净利润变化（单位：亿元人民币），数据来源：文远知行财报

为何两家公司录得如此巨亏，且亏损有持续扩大趋势？

高强度研发投入无疑是主要原因。

小马智行从2021年到2025年上半年的研发开支总和达7.84亿美元，折合人民币约55.64亿元，几乎赶上净亏损总和，且研发开支与收入的比重达到303%。

2021-2025H1小马智行研发开支及其与收入的比例（单位：亿美元），数据来源：小马智行财报

文远知行从2021年到2025年上半年的研发开支总和达39.96亿元人民币，超过净亏损的一半，且研发开支与收入的比重达到245%。

2021-2025H1文远知行研发开支及其与收入的比例（单位：亿元人民币），数据来源：文远知行财报

显然，为追赶上快速更迭的技术趋势，两家公司付出了高昂代价。

2022年以来，自动驾驶与Robotaxi赛道技术的最大变革，是底层架构正从模块化架构演化到端到端方案，并切换至以视觉方案为主。

规则化、模块化架构是早前自动驾驶系统的传统设计思路。这种架构按感知、决策、执行三段式，基于程序员预设的算法和逻辑规则，对不同感知及决策模块由不同团队独立开发和优化。

虽然这种架构优点在于开发及后续优化过程灵活性较高，但也暴露出多方面局限性，包括面对动态复杂场景表现不稳定、缺乏全局优化能力、难以适应长尾场景等。

在芯片算力与大模型近两年迎来划时代升级后，AI大模型技术大爆发，端到端技术应运而生，并渐渐成为Robotaxi及自动驾驶的主流方案。

端到端技术是利用统一大模型直接将从传感器（如摄像头、激光雷达等）获取的原始数据映射到车辆控制信号（如转向、油门、刹车等）的自动驾驶技术。

2024年开始，看到端到端的潜力，国内厂商迅速跟进，华为ADS3.0、小鹏XNGP等技术方案陆续上车，标志着国内端到端智驾方案进入商业化落地阶段。如今，各大主流车企在新智驾车型上也普遍采用端到端方案。

然而，智驾技术从模块化到端到端的演变，对于小马智行和文远知行这些“古早”自动驾驶技术企业来说，无疑是个巨大打击。

比如文远知行在2022年发布的自动驾驶通用技术平台WeRide One就是典型模块化方案。该平台包括全栈式自动驾驶软件算法、模块化硬件解决方案及云架构平台三大层级，每层级分别设计构建。硬件端采用“模块化集成设计”，将激光雷达、摄像头等传感器定制成标准化基础模块，整合进该通用平台。

WeRide One自动驾驶通用技术平台

WeRide One是文远知行从成立以来最重要的自研智驾平台，模块化设计也是为提高该平台适应不同传感器方案、不同自动驾驶车辆的灵活性。

如今端到端大势已来，文远知行不得不另起炉灶。今年8月，文远知行与全球Tier 1巨头博世联合发布一段式端到端辅助驾驶解决方案“WePilot AiDrive”。随后，该方案在11月启动量产。

文远知行与博世联合发布一段式端到端辅助驾驶解决方案WePilot AiDrive

端到端的WePilot AiDrive走向量产，或许意味着模块化的WeRide One渐渐失宠。

小马智行此前也采用感知、预测、规控三大传统自动驾驶模块独立研发再集成整合的路线，直到2023年8月才将这三大模块统一成One Model端到端自动驾驶模型，同时加强对世界模型（PonyWorld）的研发投入，正式转向端到端。

最早转身的Outsourcing技术提供商——Momenta情况要好得多。其创始人曹旭东直到2020年都是端到端方案的看衰者，如今已成为国内最积极研发端到端智驾技术的厂商之一，客户涵盖BBA，并有报告称其在中国城市的NOA市场占有率已超60%。

此外，特斯拉FSD押注的纯视觉技术路线，在各方面都取得了相对于激光传感器阵列的优势。

从小鹏、蔚来到华为，再到百度，越来越多的车企和自动驾驶公司开始转向纯视觉方案。这也意味着早前那些自动驾驶企业在激光雷达等雷达传感器上花费的研发投入很多都打了水漂。

小马智行和文远知行最早都选择了当时较主流的以激光雷达为核心的多传感器方案，在激光雷达技术方面投入了很多研发费用。

比如，小马智行在2022年公开的第六代Robotaxi自动驾驶系统，硬件端采用23个传感器的配置方案，其中激光雷达有7个、毫米波雷达有5个、摄像头有11个，激光雷达是主传感器。搭载小马智行第六代自动驾驶硬件系统的丰田S-AM也在北京、广州等地开始公路测试，累积了百万公里道路里程。

文远知行同样难兄难弟。其自动驾驶平台WeRide One最初也主要采用多传感器融合方案，同时为适配不同传感器做了很多定制化研发设计。

如今，主流车企纷纷转向纯视觉路线。小马智行和文远知行也不得不顺应行业发展趋势进行技术战略调整。

尾声

毫末智行原地解散，是自动驾驶与Robotaxi赛道开始大逃杀的信号。

而除了虽已上市但入不敷出的小马智行与文远知行，赛道内还有元戎启行、轻舟智航等尚未登陆资本市场的Outsourcing玩家。

它们在2026年面临的，将是In-house车厂携全栈自研或路况数据优势的大兵压境，还有英伟达与地平线这种跃跃欲试从Tier 2向Tier 1进阶的芯片厂商的进逼。

但Momenta目前的成功，亦证明Outsourcing模式并非毫无希望。毕竟，中国是新能源车的最大单一市场，而欧洲与中东已是中国新能源车产业链出海的成熟市场。

也许，剧本的演进是，英伟达的Robotaxi无法后来居上，特斯拉的Robotaxi因成本问题仅能在美国大杀四方。

也许，Outsourcing模式的自动驾驶与Robotaxi公司，会与产业链重新组合，之后以低于预期的产业链地位获得生存空间。

祝Outsourcing模式的自动驾驶与Robotaxi公司好运。