北美激光雷达独角兽Luminar的急速败退

北美车载激光雷达领域的最后希望，正迅速走向衰败。

Luminar的市值曾触及50亿美元高峰，却在不到三年内缩水至约7000万美元，近乎归零。

五月期间，公司内部冲突突然爆发，创始人兼CEO因“商业道德”问题离职，首次将这家昔日全球激光雷达TOP2企业的困局公开暴露。

而今，Luminar又传出大规模裁员消息，现金流濒临“暴雷”危险。

就连首席财务官（CFO），也刚刚悄然离去。

Luminar裁员与CFO离职

与半年前因“商业道德”问题驱逐创始人的戏剧性事件不同，此次Luminar的危机是自我揭发。

前几日，Luminar向美国证券交易委员会（SEC）提交监管文件，明确表示将裁员25%以“止损”。

究竟止什么损？

Luminar发出预警，公司账面上目前仅存7200万美元现金及有价证券，若无新的融资或借贷，最多支撑到明年一季度。

而先前债务也已出现逾期违约。

更直白地说，公司已进入ICU倒计时，短则两个月，长则半年。

那么，Luminar究竟欠下多少债务，以致接连裁员缩减成本仍难以应对？

虽未透露具体细节，但Luminar的财务状况显然极为棘手，以至于2020年一手推动公司上市的CFO，刚刚官宣离职。

离职理由为“寻求其他职业机会”，并“与公司财务状况或审计机构无任何分歧”。

这相当于以委婉方式，向外界宣告Luminar无论在财务还是业务上均已无力回天。

Luminar如今现金流枯竭、债务违约、核心团队崩塌，而距离其市值50亿美元的巅峰时刻，仅过去两年多。

美国激光雷达的最后希望，或许仍难坚守

2012年Luminar创立时，创始人奥斯汀·罗素(Austin Russell)年仅17岁，刚刚从斯坦福大学应用物理专业辍学。

这位醉心物理的硅谷天才，自幼展现过人才华，2岁熟记元素周期表，12岁提交首项专利。

上大学前，他已对激光雷达产生浓厚兴趣，高中阶段即在加州大学欧文分校贝克曼激光研究所学习，师从光学专家Jason Eichenholz（后成为Luminar联创兼CTO）。

进入斯坦福三个月后，罗素参与了2011年设立的泰尔奖学金项目。

该项目专为年轻人提供两年期、总计10万美元资助，以支持其创新构想。

凭借这笔奖学金，罗素决定专注激光雷达，自行设计制造激光雷达组件，Luminar公司由此诞生。

经过五年低调研发，Luminar于2017年突然宣布进军自动驾驶汽车领域，并活跃于资本市场，A轮即获3600万美元融资（约2.6亿元人民币）。

2018年，公司宣布已拥有完全集成的激光雷达技术栈，代表产品Iris于2019年初次亮相，适用于乘用车、Robotaxi和卡车实现自动驾驶。

凭借先发优势，Luminar接连赢得全球多家顶级OEM和Tier 1客户，包括英伟达、Mobileye、高通、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等。

其中，沃尔沃、奔驰、上汽等车企除定点量产合作外，还进行了实际投资。

公开信息显示，Luminar是奔驰唯一直接投资的激光雷达公司。

2020年，Luminar登陆纳斯达克，上市前估值已达34亿美元（约246亿元人民币），一度成为美股市值最高的激光雷达企业。

2022年，Luminar达到创立以来的巅峰：市值50亿美元。

但后续发展出人意料，Luminar的“巅峰”仅停留于市值，未能转化为实际业务。

如前所述，Luminar早期拿下的一系列定点项目，最终仅有沃尔沃EX90/ES90、上汽飞凡R7等少数车型落地。

据离职CFO透露，Luminar向沃尔沃供货的激光雷达甚至未覆盖成本，纯属赔本赚吆喝。

问题在于，这些车型均非各自赛道的领先者。

尤其是飞凡R7，销量最高的版本是上海市及长三角地区的出租网约车，并未配备激光雷达。至于沃尔沃，在新能源赛道中一直处于陪跑角色，而采用速腾激光雷达的吉利系“兄弟车型”却销量火爆。

这意味着Luminar不仅亏损，市场声量也有限。

Luminar确立车载激光雷达战略、全面拥抱ADAS爆发的时间节点并不晚，几乎与国内头部玩家禾赛、速腾同步。

其态度和效率也远超昔日“一哥”Velodyne。但为何最终越跑越吃力？

最致命的主观因素之一，可能是Luminar的技术路线——

1550nm波长、二维振镜结构。

懂行者或许立即明白，Luminar研发激光雷达时，始终怀抱硅谷精英的理想主义，在技术、性能上毫不犹豫选择最炫技、最昂贵的方案，对传统庞大汽车工业的习惯诉求考量较少。

1550nm波长本身并非不好，甚至远距离探测比905nm路线更有优势，但最大问题在于常见硅基材料不能接收1550nm波长，只能用昂贵的铟镓砷材料。

这使得Luminar初期与国内一众905nm玩家竞争时，失去了车企最在乎的第一要素。

而到后期，905nm路线玩家通过芯片化、自研处理器等手段，实际性能已追平甚至超越1550nm产品，车企更无理由选择坚持1550nm的Luminar。

其次是二维振镜结构，早期看的确比一维转镜体积更小，但问题类似：成本更高，同时更复杂的结构降低了激光雷达的抗冲击性和可靠性。

另外在性能参数标注上，振镜路线也较吃亏，其本质可理解成简单“相控阵雷达”，直接代表性能的“线数”并非固定值，随方向和扫描策略各异，宣传中的峰值线数仅作参考。

而转镜则直观得多，所见即所得。

几个因素共同作用下，905nm激光雷达这几年几乎统治了全部ADAS及Robotaxi市场。

例如禾赛科技2025年上半年激光雷达总交付量为284,399台，其中ADAS市场交付约44.97万台。速腾上半年激光雷达出货量为236,501台。

再加上自有生态的华为，三家几乎占据了车载激光雷达超91%的份额。

并且速腾和禾赛，已开始将业务延伸至具身智能，新增长曲线显现。

国内还有一家与Luminar技术路线高度相似的玩家——图达通。

但这实则是Luminar在主观因素外，客观条件上的劣势——图达通有蔚来的羽翼庇护，靠这一家装机量就站稳赛道，短期别说生存之忧，就连扩张新客户也不急迫。

不过最近有媒体曝出图达通也在向905nm、转镜路线转轨，还因与禾赛产品太过相似产生商业纠纷。

说回Luminar，一边是拥抱中国市场因成本、技术问题无优势，而回头看美国市场，有且仅有一家智能车企业：特斯拉。

Luminar一方面幸运，诞生于自动驾驶起源地，也是智能汽车革命策源地。但最大不幸，是北美只有把激光雷达贬损得一文不值，且是行业领军者的马斯克、特斯拉。

等不到L4走量，L2级别又是死局，荒废了技术资本产业升级、积累的最佳窗口。

大模型浪潮带动的具身智能激光雷达新机遇，恐怕又要被中国玩家赢者通吃。