2026年中国车市：血腥竞争与存量时代的序幕

近日，我频繁参与多场新兴造车企业高管的专访活动。

一方面，我为各家逐步走上正轨而感到欣慰；另一方面，也从各位领导者的言谈中，深切体会到终端市场所带来的巨大压力与挑战。

身处中国车市，绝不容许有丝毫懈怠。今天这篇文章，试图通过一些零散的信息片段，拼凑出对明年中国车市的若干展望。

“我认为每家车企都如履薄冰，谁都希望稳健前行。一年前，我们难以预料现在的变化；一年后，同样难以预测。变局层出不穷。唯一能确定的是，竞争将更加残酷和血腥。”

11月20日小鹏X9增程版上市发布会后，有媒体问及对明年格局的看法，何小鹏便给出了上述回应。

三季度财报发布后次日的媒体沟通会上，李斌也被问及类似问题，他迅速表态：“我赞同小鹏总的观点，中国车市的竞争强度每年都在加剧，哪一年不血腥？哪一年不残酷？或许要到2035年，格局才能真正稳定下来。”

结合他们的论述，可以提炼出核心思想：“无论合资还是自主品牌，所有车企都应放弃幻想，明年的厮杀只会更激烈。”

实际上，根据已知的产品规划，每个细分市场几乎都会被新品填满。以大六座SUV板块为例，本以为今年涌入十几位“后来者”，已经卷到极致。

未曾料到明年，随着理想、小米、蔚来、鸿蒙智行等多位真正“大魔王”的持续迭代与出牌，更令人窒息的比拼才刚刚开始。

正基于此，注定会有不少选手沦为“炮灰”。类似剧情，将在中国车市各大板块反复上演。

“眼下，很难一招制敌，许多核心技术领先一年已属不易。比如我们的全主动悬架，最多领先一年半。回归行业基本规律，这是一场长期马拉松，最终比拼的是综合能力，不能有短板。如果在每件事上都能比别人效率高一两个点，最终就能领先三到五个点，这就是卓越公司与普通公司的区别。最终，还得结硬寨，打呆仗，日拱一卒久久为功。”

短短不到两百字，李斌道出了对当前大盘的深层见解。继续提炼关键宗旨：“明年的中国车市，没有闪电战，只有消耗战，真正考验多维度资源储备的时候到了。”

之后的专访中，李斌还无奈表示：“由于今年置换补贴提前退坡，四季度翘尾效应未能出现。除了全新ES8、萤火虫与ET9，其他几款产品的销量都受到了影响。”

这也解释了为何11月蔚来交付量出现环比下滑，未能再次突破4万辆大关。以点概面，11月1日至23日期间，全国乘用车零售数据同样呈现同比、环比下滑。

截至目前，大盘遇冷尚未有改善迹象。

虽然结合本周各家的销量成绩单，像比亚迪、吉利、鸿蒙智行这样的领跑者，依旧能大杀四方、奋力狂奔，但更多看到的是腰部与尾部车企的苦苦挣扎，艰难维系市场份额不至过快缩水。

面对此情此景，不禁再次感慨：“中国车市高速增长的时代已结束，取而代之的是略显恐怖的存量竞争时代。”

继续看向新能源阵营，随着置换补贴彻底退坡，以及购置税补贴整体减半，大盘遇冷大概率会变本加厉。

如果说，今年四季度翘尾效应的缺失已让大家感到寒意，那么明年一季度，才是真正难熬的寒冬。

一边是外部生存环境持续恶化，另一边是内部求存需求愈演愈烈，难以化解的矛盾在中国车市中日益突出。

最终，结果大概率会是“价格战”不断升级，行业资源进一步向头部梯队集中，借用另一位车企高管的原话，“真正的大浪淘沙开始了。”

这引出了下一个话题：零跑Lafa5上市后的专访中，朱江明再次强调零跑明年冲击100万辆的决心。

“虽然补贴退坡给终端需求带来了一定影响，但明年我相信整个中国车市总量不会有大变化，新能源渗透率估计会在今年基础上再提升5%-10%。对于我们来说，目前在售车型要在50万辆存量上争取增量，剩余部分则交给其他几款新车分担。”

众所周知，今年的零跑凭借B系列、C系列旗下热销车型的卓越贡献，提前45天完成了原定50万辆的目标。

明年，这家新势力造车还将继Lafa5之后，在A系列、D系列旗下推出多款新车。待全部扩充完毕，在售产品矩阵将达到两位数，这也是它冲击更高销量目标的关键筹码。

理性客观地说，参考曾多次出现的“百万魔咒”，零跑的进击之路绝不会一帆风顺，但站在当前节点，它至少拥有触碰这一里程碑的信心与概率。

这家新势力造车的战术打法，印证了又一个道理：“既然明年的中国车市已进入存量竞争时代，那么从车企角度，就必须通过提升产品推出密度，来维持自身市场份额，不仅为了销量，也为了品牌声量。”

当然，绝不提倡盲目“多生孩子好打架”。

相比之下，我们呼吁所有人以更高效率、精准定位、诚意定价和平台化优势，尽可能从用户视角推陈出新。

无独有偶，三季度财报发布后的电话会议中，何小鹏亲自剧透，明年将有7款增程车型亮相；根据爆料，整个鸿蒙智行明年将发布超20款新车；更不用说比亚迪、吉利这样的自主巨头，产品侧的饱和式攻击已成定局。

几乎所有车企，都在试图押宝量变引发的质变。

但李斌发表了不同看法：“我们明年就三款车，我不觉得必须不停出牌，你看今年我们两款车也卖得挺好，不一定非要搞得那么密，团队也不一定忙得过来。现在，反而要铺得相对均匀一点，以前我们是一代车在较短时间内全部推出，这样做也不一定好。”

那么，究竟哪条路能通向胜利彼岸，相信时间终会给出真实反馈。

眼下，从11月乐道L90的销量波动中，我还悟出另一个道理：“留给一款强势产品的领先周期与收割窗口不会太久，甚至最多只有三个多月。身后的追赶者便会迎头赶上，用尽手段蚕食你的优势。”

文章临近尾声，通过近期连续几场新势力高管的专访，我对当前战况有了更深体会。汇总下来，恰如今天标题所言，“2025还没正式结束，2026已经露出獠牙。”

中国车市，越来越像一头凶狠的“野兽”。年关将至，对于各家车企来说，片刻喘息后，立马得投入新一轮厮杀。

事实，就是如此扎心。