2026年中国车市寒冬：政策透支后的理性回归与洗牌

这并非悲观预言，而是清醒认知后的理性声音，市场寒冬将冲刷掉浮沫，唯有真正强大的玩家才能根基稳固。

“算了，还是不买了！”

笔者友人老周，近来正为购车之事烦恼。他那辆服役九年的宝骏560早已斑驳陆离，原本打算在年底换购一台售价21.68万元的吉利银河M9，圆一个“大空间家用车”的梦想。然而思前想后，他还是将购车计划暂时搁置。

作为80后，老周在川渝地区从事工程生意，近两年行业不景气，工程量大减，家庭收入显著缩水。更让他举棋不定的是汽车以旧换新政策，到了今年第四季度，补贴需要摇号，能否获得全凭运气。

“摇不到号就等于损失一万多，或许明年会有更好的政策，而且晚买肯定能享受更多折扣。”老周的担忧并非孤例，他的犹豫恰恰折射出当前中国车市的现状：政策红利见顶，消费信心不足，往年年底“翘尾冲量”的热闹场景，今年已彻底不见踪影。

乘联会最新数据表明，11月国内乘用车零售市场同比下降8%，这是四季度连续第二个月下滑，此种罕见趋势，无疑为2026年的车市笼罩上了一层悲观阴影。

4000亿补贴未能催生翘尾行情

“往年11月和12月都是车市旺季，经销商忙碌不堪，今年却异常冷清。”上海一家合资品牌4S店的销售经理如是说，这反映了行业的普遍感受。

乘联会于12月8日发布的数据也证实了这一点。9月至11月，国内乘用车市场呈现罕见的横盘态势，11月更是出现8%的同比跌幅，打破了多年来年底消费升温的惯例，前11个月零售市场增幅仅约6%。

乘联会秘书长崔东树直言，这种年末“降温”在行业历史上极为少见。按理说，新能源车购置税优惠退坡节点临近，消费者会抓住最后窗口期购车，加上年底经销商冲业绩的促销力度，车市本应迎来购车热潮，但现实却并未如此。

进入12月，行业反馈显示第一周市场表现依旧平淡。业内普遍预测，12月份同比继续下跌的可能性存在。“通常情况下，车企会将12月份的部分销量转移到明年1月份，考虑到大家对明年行情尤其是一季度的悲观预期，12月份的数据可能不太乐观。”有业内人士分析道。

大盘下滑的背后，是各车企的各自困境，头部车企的增长放缓或乏力尤为代表性。以国内车企龙头比亚迪为例，自今年9月起已显疲态，最近三个月销量同比分别下滑5.5%、12%和5%，而且这一数据是在海外销量暴涨300%的支撑下取得的。

包括吉利和小米，前者销量增幅持续收窄，后者从一车难求的抢购热潮，罕见地出现现车可选的局面，这些头部车企尚且如此，国内其他车企的境况可能更加严峻。

渠道端的寒意也十分明显，11月汽车经销商库存预警指数升至55.6%的年内高位，全国库存总量超过330万辆，43.6%的经销商出现15%以上的价格倒挂，卖一辆亏一辆已成为许多中小经销商的常态。这种“生产端繁忙、数据端亮眼、零售端冷清”的反差，进一步证实了车市提前入冬的现实。

根据行业走势和现状，预测今年四季度国内车市可能走出罕见的同比三连降，全年整体增幅或定格在5%左右。

为何翘尾行情消失？核心在于强劲政策对汽车常规消费周期的剧烈影响。换言之，常规的年终翘尾局面并非没有出现，而是被提前到了前几个月，消费需求已被透支。

在各行业普遍低迷的背景下，国家为拉动汽车消费、稳定车市，可谓不遗余力。据乘联会说法，2025年新能源车购置税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放近4000亿元红利，其中以旧换新规模预计超1800亿元，新能源车2万多亿元销售额对应的2000多亿元购置税被减免。

在如此多“羊毛”的吸引下，不仅让准备换车的消费者积极行动，也让许多计划未来一两年换车的消费者提前了计划。数据显示，2025年前11个月，国内汽车总销量接近3000万辆，以旧换新数量超过1120万辆，占总销量三分之一以上。

这意味着，4000亿元的政策投入刺激了市场三分之一的销量，但最终增量可能仅维持5%，这种反差背后的“低效率”，恰恰说明汽车消费刺激效应正在边际递减。

摩根士丹利汽车行业分析师的观点更为尖锐，若排除出口和“两新”政策（新能源+以旧换新）的贡献，国内电动车销售从2024年就已出现5%至6%的下滑，2025年跌幅虽收窄至3%至4%，但“政策托底”的本质未变——虽保住了当前市场，但这种“大水漫灌”式刺激提前消耗了未来1至2年的置换需求，2026年置换市场很可能“断档”。

下跌已成定局，幅度几何？

2026年车市会下跌吗？

目前行业存在几种观点，例如在11月初的2025年中国汽车流通协会年会上，专家们判断若国家继续出台消费政策，明年车市会微增1%至3%，最差情况是持平。但有内部人士透露：“乐观口径是为了稳定行业信心，实际预测是负增长”。

另一种观点认为，下跌已不可避免，争议只在“跌多少”。毕竟经过这轮强劲政策透支，加上国家和地方财政紧张，继续提供巨额补贴已不太现实。

近日瑞银率先发布预警，预测2026年中国乘用车市场将出现2%的负增长；而在11月的第二届中国国际锂业大会上，崔东树称2026年乘用车市场销量预计达2380万辆，同比下降2.1%。

摩根士丹利汽车行业分析师的预测数据更为严峻。参照2008年至2009年，或2015年至2017年汽车消费刺激政策拉动上升周期的回调，他们预计2026年国内乘用车市场很可能迎来6%至8%的下滑。

更贴近一线的汽车销售老总们对车市的感知可能更准确。上月广州车展期间，多数主机厂的预测更为悲观，普遍认为负增长幅度可能接近10%，其中一季度最糟或出现20%的暴跌。

“元旦到春节的45天销售窗口，春节后紧接着的3月本就是传统淡季，核心销量贡献基本依赖春节前的45天。若无政策托底，加上去年高基数，跌20%的悲观预测并非不可能。”行业人士分析称，“负增长”已成为行业默认的“底线共识”，2026年车市寒冬已成定局。

这种跌势难逆的背后，是成本、需求、产能、竞争等多重压力的集中爆发。

“首当其冲”的是需求端政策透支后遗症。2025年千万级的以旧换新提前挖空了置换需求。进入四季度，全国各地以旧换新补贴因预算用尽而暂停，重庆等城市的补贴还需摇号，像老周这样的置换用户干脆选择“观望”。

而2026年新能源车购置税退坡后，15万以下低价车型的消费者对成本更敏感，五矿证券预测，2026年新能源乘用车增速将从2025年的27%骤降至15%，告别高增长时代。

其次是成本压力。2025年10月汽车行业利润率已降至3.9%，创五年同期新低，车企不堪重负。从前三季度各大车企情况看，形势不容乐观，国内约一半车企利润为负，跨国车企更是普遍遭遇“黑暗三季度”。

在利润受压之际，上游原材料又遇“黑天鹅”事件。2025年6月以来，碳酸锂价格从6万元/吨涨至11月的10万元/吨，创一年半新高。作为新能源车核心原材料，碳酸锂涨价直接推高动力电池成本，车企对电池供应商话语权有限，只能被动接受。2026年若原材料价格上涨，必将影响车企成本和定价体系，要么车企承担亏损，要么终端涨价。无论哪种选择，都会进一步抑制需求。

此外，2024年中国汽车行业总产能约4870万辆，当年销量仅3143万辆，64%的产能利用率远低于健康水平。今年吉利汽车接手上海通用沈阳北盛工厂，长安接手北京现代重庆基地，就是产能过剩的缩影。从竞争角度看，新产品层出不穷，每个市场都是红海，2026年需求下滑，车企为求生存，很可能重启价格战，中小企业生存空间将进一步被挤压。“要么被兼并，要么退出市场”已成为许多弱势品牌的命运。

寒冬洗牌，中国汽车的突破与新生

然而，在整体下行趋势下，车市并非毫无亮点，国内零售虽会下滑，但从批发看，增长仍是大概率事件，中国汽车的结构性机遇正在浮现。

例如，出口市场将成为重要增长引擎，2025年国内汽车出口有望接近700万台，2026年这一数字将继续提升。

比亚迪已为2026年海外市场制定150万至160万辆的销售目标，同比增幅约70%；吉利、奇瑞、长安等车企加速海外本土化生产，通过技术换市场拓展份额；新势力品牌也纷纷加码出海，海外建厂、本地化运营成为共识。尽管面临贸易保护主义等挑战，但中国新能源汽车的产业链优势仍将支撑出口市场保持韧性。

技术赛道的切换也将为行业注入新活力。例如Robotaxi与具身智能正成为车企竞争的下一个战场，随着L3/L4级自动驾驶法规逐步明确、硬件成本下降，2026年有望迎来商业化试点的加速扩张。

此外，小鹏发布机器人、布局低空经济，理想推出AI眼镜，车企正通过跨界融合扩展竞争维度，AI技术与汽车产业的深度结合，能吸引高净值用户，摆脱“价格内卷”，还将催生新的产品形态和商业模式。

再加上行业竞争逻辑也在转变，2025年下半年国家出台“反内卷”措施后，车企已开始从“降价”转向“提升价值”——例如将高配车型的激光雷达、快充功能下放至主流车型，把“选配变为标配”；同时加速新品迭代，缩短车型生命周期，避免老车“快速贬值”。这种“价值竞争”不仅能提升用户体验，也能让行业从“量增”转向“质变”，为长远发展铺路。

大治之前必有大乱，混沌是崛起前必经的黎明黑暗。2026年的寒冬，既是生存考验，也是转型机遇。

那些依赖政策红利、缺乏核心技术、沉迷价格战的企业，很可能在寒冬中被淘汰；而聚焦技术创新、深耕海外市场、构建差异化优势的企业，将在洗牌中抢占先机。比亚迪的出海加速、吉利的技术投入、新势力的跨界探索，都预示中国汽车产业正告别规模扩张的旧时代，迈向高质量发展的新阶段。

对消费者而言，短期市场波动意味着更多观望空间，但长期看，行业转型将带来更优质、更智能、更具性价比的产品。对中国汽车产业来说，这场寒冬是必经之路，只有经历产能出清、技术迭代、全球竞争的洗礼，中国汽车才能真正摆脱“大而不强”的标签，成长为全球汽车市场的核心力量。