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中国燃油车出口海外势头强劲，全球市场迎来新变革
近日，国际媒体纷纷聚焦中国燃油车的海外表现。路透社指出，中国出口的燃油车在海外市场正变得越来越有竞争力。
该报告内容较长，在此提炼核心要点。报告显示，欧美国家原本担忧中国电动车抢占市场，却意外发现，真正在全球热销的是中国燃油车。从2020年起，中国出口的汽车中，燃油车占比达到四分之三。
原因在于，国内新能源汽车价格战激烈，导致燃油车产能过剩，因而转向海外市场寻找出路。
在俄罗斯、墨西哥、东南亚和南非等地，以往道路上行驶的多是大众、通用、丰田等品牌，如今已逐渐被上汽、北汽、奇瑞等中国汽车所取代。
这一现象出乎意料。
首先，中国燃油车确实在加速出海。查阅汽车出口数据可知，中国品牌在海外市场的主力车型仍是燃油车。
从2020年的92.5万辆开始持续增长，到2024年达到585.9万辆，占乘用车出口总量的78.1%。
而且今年1-10月，国内前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要销售燃油车，成为出口的中坚力量。
为何这些燃油车能在海外市场畅销？
根源在于国内市场的激烈竞争。
当前新能源汽车发展迅速，燃油车的生存空间不断被挤压，今年11月燃油车销量占比已不足40%，合资和自主品牌各分一半，处境艰难。
高盛和《纽约时报》分析称，中国目前拥有年产超过4000万辆燃油车的产能，但国内需求已萎缩至1500万辆以下，且以每年超过10%的速度下降，持续下滑。
尤其是像本田、现代这样的合资车企，今年已有不少生产线关停，有的甚至直接出售工厂。
但话说回来，燃油车生产线投资巨大，一条线往往需上亿元，不能轻易废弃。而且工厂停摆会浪费资源和产能，并拖累上下游供应商。
因此，合资品牌考虑，与其闲置，不如出海拼搏。
例如悦达起亚，在国内市场份额一度跌至不足1%，濒临危机，但随后将江苏盐城工厂改造为起亚全球出口基地。
到2024年底，该基地累计出口整车超过36.4万辆，不仅消化了产能，还赚取了36亿美元，发动机出口也超过30万台，使工厂起死回生。
不仅如此，上汽通用、长安福特、江铃福特、广汽本田等老牌合资企业，近年来也采取类似策略。它们凭借海外品牌的知名度，在海外市场更易获得认可，出海反而比在国内更具优势。
它们的销售市场主要集中在新兴海外汽车市场，如墨西哥、阿联酋、俄罗斯、东南亚等。
这些地区消费能力具备，但汽车普及率不高，且基础设施一般，电动车充电不便，消费者仍认为燃油车更可靠，因此成为中国合资车企的首选目标。
以福特为例，蒙迪欧、金牛座等车型在海外陆续停产，长安福特的重庆和杭州工厂成为福特全球唯一的B级/C级轿车生产基地。
如今海外销售的福特金牛座，实际上是中国国内蒙迪欧更换尾标字母的版本。
这款车2024年在沙特、阿联酋热销，帮助福特中东创下2016年以来最佳销量，长安福特自身全年销量也增长5.97%，实现双赢。
类似案例不胜枚举，如早期的别克昂科威、雪佛兰爱唯欧等。日系车也不例外，广汽本田将中国生产的奥德赛MPV返销日本，这是本田首次将中国制造的MPV引入日本市场。
不仅在日本，广汽本田还向欧洲出口了超过2400辆ZR-V e:HEV车型，这些车辆均产自广汽本田广州工厂。
这些合资车，依托中国供应链的低成本优势，在海外市场赚取丰厚利润。
而且，中国并非简单地将国内滞销车辆直接出口海外。
路透社报道中未提及的一点是，国产车出口顺利，得益于中国车企对当地市场的尊重，以及欧美日车企在这些市场的疏忽。
以往，这些市场完全由欧美日品牌主导，尤其是日系车在东南亚、阿联酋占据主导地位，但它们并未用心经营，未提供最新全球车型，反而推广一些老旧平台车辆，并在安全配置上减配，以盈利为首要目标。
以丰田Raize这款小型SUV为例，主要在东南亚和拉丁美洲销售。在拉美的Latin NCAP碰撞测试中，入门版因安全配置不足，仅获得1颗星。
而其兄弟车型大发Rocky，在东南亚的ASEAN NCAP测试中，入门版却获得最高的5颗星。
这明显是同一款车在不同区域减配、敷衍了事，正好为中国车企创造了机会。
当老牌车企进行区域减配时，中国车企则提供更贴合当地用车环境的增配。
奇瑞作为出口领军企业，早已深入理解海外市场需求，针对中东高温多沙尘环境，专门增加防沙尘滤清系统。
考虑到印度路况较差，上汽名爵Hector（宝骏530换标）将离地间隙提高至210mm，并优化空调制冷，甚至针对印度英语调整车机语音识别率，体现贴心服务。
而且，Hector当时售价在12-16万之间，定价介于日系小型SUV（铃木Vitara Brezza 8万起）和中型SUV（丰田Fortuner 25万起）之间，以高性价比和用户体验取胜。
因此，该车在印度三个月内获得超过3万订单，提车需排队等候。
中国品牌近年来的努力，在许多区域市场取得成效，例如今年前9个月在墨西哥销量达41万辆，位居第一。
在市场较小的南非，中国品牌燃油车今年上半年销量占比16%，而丰田销量下滑近15%。
不能说丰田下滑的销量全部被中国品牌夺取，但在促使丰田销量减少方面，中国品牌贡献了力量，可谓小胜。
总而言之，中国燃油车出口强劲，是因为中国成熟的供应链，支撑传统合资品牌，让它们有信心携产品参与国际竞争。同时，中国本土车企如奇瑞、长城等，为海外消费者提供了符合需求的产品。
当然，竞争对手不会坐视不理。
以往外国车企只关注中国电动车，未料到中国燃油车会在新兴市场抢夺份额。
日美系车企在这些市场深耕数十年，拥有固定用户群体，没想到被中国燃油车后来居上，如今它们也采取措施应对。
例如，通用和现代联合开发五款新车型，其中四款专门针对中南美洲市场，旨在通过合作降低成本，与中国竞争，保住市场份额。
过去二三十年，中国从技术引进到自主研发，积累了丰富的燃油车制造经验，无论是发动机、变速箱等核心部件，还是整车装配工艺，都已非常成熟。
如今国内新能源崛起，这些燃油车制造经验并未浪费，恰好转移到海外市场，既消化了过剩产能，又盈利并提升品牌影响力，这波操作可谓灵活高效。
短期来看，燃油车仍将是中国出口的主力。借此机会，中国汽车产业能在海外市场站稳脚跟，建立销售渠道，积累良好口碑。
待新兴市场充电设施完善、电网稳定，加上当地消费者对中国品牌认可度提升，再推广电动车，阻力将大大减小。
当然，看到中国燃油车出口成功，海外环境可能随时制造障碍。不少国家已开始对中国出口的燃油车加征关税。
2024年，俄罗斯政府为保护本土汽车品牌，大幅提高报废税和关税，导致中国对俄出口在2024年末断崖式下跌，同比降幅达58%。
北美后花园墨西哥同样在2024年提高部分车型关税。土耳其此前宣布，对所有中国进口汽车（包括燃油车）加征40%的额外关税。
因此，不少车企不再单纯依赖产品出口，而是更多转向产能输出。
例如比亚迪，在匈牙利、土耳其、巴西、泰国建设整车工厂。奇瑞接手日产在西班牙的工厂，并在东南亚布局生产基地。长城也计划在巴西和俄罗斯建厂生产。
这样不仅自行制造整车，还带动国内发动机、轮胎等零部件供应商出海，促进当地就业，同时规避贸易壁垒。
燃油车出海不仅帮助消化国内过剩产能，更重要的是，逐步推动中国汽车全产业链参与全球竞争，这才是长远策略。
本文由主机测评网于2026-02-06发表在主机测评网_免费VPS_免费云服务器_免费独立服务器，如有疑问，请联系我们。
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