中国燃油车海外沉默反击：从被嘲讽到被追赶的十年逆袭

是否还记得十二年前，英国权威汽车节目《Top Gear》对中国汽车的那番犀利点评？

当时， Jeremy Clarkson和James May在北京亲身体验了广汽传祺、荣威350、比亚迪F0等多款车型，给出的评价是：“外观设计尚可，但驾驶感受却相当糟糕。”

然而，节目尾声他们却留下一个意味深长的预言：“仅仅五年前，中国制造业还停留在三轮车阶段，如今却能造出这样的汽车。谁能想象，五年后中国车会进化成什么模样？”

如今回首，那些曾经被调侃为“山寨仿品”的中国车型，早已实现华丽蜕变，化身为在海外市场“势如破竹”的中国燃油车军团。

若是“三贱客”今日再度试驾，他们的表情该是何等精彩？

从被无情嘲讽到被全力追赶，中国汽车仅仅用了十年光阴。而在当下这个电动化呼声最为高涨的时代，中国制造的燃油车，正在海外市场悄然展开一场“沉默却有力的战略反击”。

01 猛猛出海

统计数据显示，自2020年开始，中国每出口四台汽车，其中就有三台属于燃油车。

燃油车的出海势头确实异常迅猛。

根据中国汽车工业协会发布的数据：

• 2021年，中国汽车出口总量为201.5万辆，其中燃油车高达170.5万辆，占比达到84.6%。
• 2022年，汽车出口量攀升至311.1万辆，燃油车出口量同步增长至234.2万辆，占比为78.2%。
• 2023年，传统燃油汽车新车出口量为370.7万辆，占据出口总量的75.4%。
• 2024年，传统燃料汽车出口量进一步增至457.4万辆，占比维持在78.1%。

此外，今年1月至11月，国内前十大乘用车出口企业中，除了比亚迪和特斯拉，其余八家主要销售的仍是燃油车，它们无疑是出口的绝对主力。

行业分析指出，奇瑞在燃油车出口领域的表现格外亮眼。据媒体报道，奇瑞2025年1至11月整车出口量达119.9万辆，其中新能源汽车约占三成，据此推算其燃油车出口量大约在80万辆左右。

上汽集团同期出口96.9万辆，新能源汽车占比约45%，燃油车出口量约为50万辆。

燃油车在东欧、拉丁美洲以及非洲等新兴市场的销售表现依然强劲。JATO Dynamics的研究显示，今年上半年，中国汽车品牌在南非市场的份额已接近16%，而去年同期仅为10%。其中，燃油车销量接近3万辆，而电动汽车仅售出11辆。

智利市场的情况也颇为类似。当地汽车工业协会称，中国燃油车已占据当地市场份额的近三分之一。与此同时，雪佛兰、日产和大众等传统品牌去年在当地的销量下滑了34%至45%。

面对中国车企的竞争，一些传统汽车制造商表示已经做好准备。大众汽车南美负责人 Alexander Seitz 公开表示，他对中国竞争对手“并无畏惧”。

“我尊重他们作为竞争对手，”他说道，“欢迎他们加入这场竞赛。”作为应对中国竞争的策略，大众汽车正计划将在中国生产的汽车出口到更多海外市场。

一位通用汽车的发言人也引用了首席执行官 Mary Barra 在十月的讲话，称公司的目标是“以合适的技术和合适的成本”与中国对手展开竞争。

02 国产油车海外“杀疯”真相

为何在全球电动汽车浪潮高涨的背景下，中国燃油车却在海外市场持续热销？

尽管电动汽车话题热度不减，但对于全球大多数国家和地区——尤其是东南亚、中东、南美、俄罗斯等地——的普通消费者来说，电动汽车的普及仍面临诸多现实障碍。

这些地区可能充电基础设施匮乏，电价波动较大，消费者购车最看重的是可靠、省心以及全场景适用性。

而燃油车技术历经百年沉淀，加油网络遍布各地，因此依然是这些市场绝对的主流选择。中国的燃油车，恰好精准地满足了这片最大规模的市场需求。

除了存在巨大的市场需求外，中国燃油车还拥有一个其他车企难以比拟的核心优势——极高的性价比。

对于海外许多普通家庭而言，购车是一笔重大的开支。而中国燃油车犹如一位“全能型选手”，花费同等预算，却能获得更大的车身尺寸和更丰富的功能配置。

在海外，不少家庭意外发现了一个“消费升级”的契机：原本打算购买丰田、大众基础款车型的预算，如今竟能直接开走一辆配置近乎满格的中国品牌汽车。

例如，在沙特阿拉伯，消费者用购买一辆基础版日产轩逸的预算，可以直接入手一台顶配的名爵MG7。日产轩逸搭载的是1.6L自然吸气发动机（最大功率113马力），而MG 7则提供了动力更强劲的1.5T涡轮增压发动机（最大功率185马力）。更关键的是，MG 7在智能化与安全配置上实现了“越级”表现，例如提供了360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯以及4个安全气囊等，而价格相近的轩逸版本在这些配置上往往有所欠缺。这种“同等价格、更高配置”的策略，成为打入海外市场最直接、最有效的敲门砖之一。

而在泰国市场，哈弗H6则巧妙运用了“错位竞争”策略。哈弗H6的起步价相较于本田CR-V低了近10万人民币，直接切入更低级别的细分市场。但它并未因此降低品质标准，反而在其价格区间内，提供了堪比更高级别车型的“硬核”配置：全系标配的大尺寸中控触摸屏、先进的混合动力系统，以及本土化生产所带来的成本优势。

简而言之，哈弗H6的策略可以概括为：“我用更亲民的价格，在你下一级别的赛场中，提供比你上一级别赛场更具吸引力的配置。” 这吸引的并非CR-V的“铁杆粉丝”，而是那些预算有限，却对科技感和车内空间有更高期待的“潜力型”消费者。

这种颠覆性的价值体验背后，是中国汽车产业链全面升级所提供的坚实支撑。

曾几何时，“中国制造”的汽车常被冠以“廉价且不耐用”的标签。但如今，立志出海的中国车企主动对标国际最严苛的标准（例如欧洲的E-NCAP安全碰撞测试）进行研发生产，在安全性和可靠性方面均已通过国际市场的严格检验。

当前，中国主要车企如长城、奇瑞、吉利、上汽（名爵）等，已成功实现从单纯的产品出口到在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立本土化生产基地的战略升级。这种海外建厂模式，不仅有助于降低关税和物流成本，更是通过构建本地供应链体系来深度融入目标市场、快速响应消费者需求，并有效规避潜在的贸易壁垒。

与此同时，中国车企正在系统性建设本地化的销售与售后服务网络，努力从“一次性交易”转变为提供长期、可靠的用车保障，让海外车主真正实现无忧用车，从而建立起可持续的全球品牌竞争力。

值得注意的是，一些合资品牌也巧妙地借助“中国制造”的优势，实现了“墙内开花墙外香”的局面。

例如北京现代和悦达起亚，将位于中国的生产基地转型为面向全球的出口枢纽，使得出口业务成为其新的增长引擎。以悦达起亚为例，其去年出口车辆已占到总销量的近70%。

它们的成功秘诀在于，巧妙融合了中国高效、低成本的制造优势与母公司成熟的全球销售网络。一方面，利用中国强大的供应链体系，生产出极具性价比的“全球车型”；另一方面，依托现代-起亚集团遍布世界的销售渠道，能够迅速将车辆销往海外市场。

不过，国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔也客观指出，与国际一线品牌相比，中国车企在品牌知名度、全球产销规模等方面仍存在一定差距。例如，丰田、大众等企业凭借其全球市场布局实现了显著的规模经济效应，而中国车企目前仍以国内市场为根基，海外出口比例相对较低（除奇瑞出口比例超过50%外，其余品牌占比较小）。

03 写在最后

中国燃油车的出海征程，是一场低调却扎实的“反向奔赴”。

在电动化高歌猛进的主流叙事之外，它们以成熟可靠的务实姿态，驶向那些充电基础设施尚待完善、用车需求迫切而具体的广阔市场。这不仅仅是产品的单向输出，更是“中国制造”从追求“性价比”到实现“质价比”、从简单“卖车”到深度“扎根”的系统性进化。

十年之前，《Top Gear》的主持人试驾中国车后留下了“样子还行，开起来糟糕”的评价；如今，在同样的海外战场，中国燃油车已凭借“配置丰富、驾驶安心”的务实选择，赢得了从沙特到泰国、从智利到南非众多消费者的广泛认可。

正如张翔所言，尽管中国车企在品牌影响力和全球规模上仍有追赶空间，但依托于完备的产业链优势与“一带一路”倡议的战略推动，中国燃油车正成功将成本与技术上的双重优势，转化为可持续的全球市场竞争力。未来，虽然面临全球汽车市场向电动化整体转型的压力与挑战，中国燃油车却在“现实需求优先于技术想象”的广阔天地中，成功开辟出了一条独具特色的增长路径。

全球汽车产业的演进故事从来不是单一的。当一部分人眺望电动化的未来图景时，另一部分人正握紧燃油车的方向盘，驶向他们真实而具体的日常生活。