中国MPV市场的反差解析：高端化浪潮与东南亚实用主义的全球对比

中国新能源产业向来以顽强进取著称，但在MPV领域，却似乎暂时落后于东南亚市场。  

当腾势D9、理想MEGA等售价数十万的高端MPV在舆论场中高歌猛进时，一个冷静的数据却揭示，MPV在整个中国汽车市场的份额，已收缩至仅3.8%。

这一数字，几乎只有东南亚国家印尼的八分之一左右。

一个鲜明的反差由此浮现：为什么被誉为“制造业巨人”、“新能源摇篮”的中国，似乎难以推动MPV的普及？

这一现象颇有意思，东南亚10万元以下的中低端MPV越是热销，就越凸显我们的差异化处境。

正如宫廷中的皇后若踏入乡村，可能被农妇调侃“未品尝过柿饼”般充满戏剧性。

因为中国的汽车保有量已达3.19亿辆，市场基数庞大，消费结构成熟，千人汽车保有量是印尼、越南的约3倍，是柬埔寨、老挝、缅甸的超12倍。

这意味着，若单纯对比我们与东南亚的MPV份额，就如同比较苹果与橘子的皮厚薄一样缺乏意义。

我们的“苹果”，与东南亚的“橘子”，差异何在？

在东南亚，以丰田 Avanza为代表的中低端MPV是载人运货的多面手，是坚不可摧的刚需。

丰田 Avanza

而在中国，随着新能源产业持续向高端化迈进，只有GL8及以上的高端商务车，才更契合我们对MPV的期待。

中国人驾驶商务MPV，讲究之处可谓繁多。

是接送家人还是迎送领导？车内乘坐的是亲友还是商业伙伴？是老相识还是竞争对手？

但凡载人，一台MPV便是门面担当，能彰显主人的实力、品味与人情味。

因此对我们而言，“多功能”仅是MPV功能的底线，而非使用的底线。

若将东南亚商贩走街串巷的中低端MPV与我们的高端商务车并列，确实容易引发误解。

今天，我们便来细致梳理关于MPV的种种误会。

01 一场美丽的误会

当我们被五菱宏光的全能光环所吸引时，东南亚国家早已洞悉其本质。

在东南亚，MPV中最畅销的，是一个具有历史渊源的类别：AUV（Asian Utility Vehicle）亚洲多用途汽车。

在前些年AUV分类尚盛行时，五菱宏光在东南亚，常被视为AUV的范畴。

相对而言，MPV是适用于全球市场的大类别，而AUV专门针对亚洲，甚至更准确地说，AUV属于特定发展阶段的东南亚地区。

因在美国克莱斯勒汽车公司推出全球首款MPV后，跨国汽车巨头也将MPV引入快速发展的东南亚，但未料东南亚道路狭窄，原本适应欧美街道的MPV在此通行受阻。

印尼“宰牲节”返乡潮的车流

当时，东南亚国家虽发展迅速，但贫富差距依然显著，多数国民无力承担高端MPV。加上国际油价居高不下，抑制了当地购车意愿，美国车企很快体会经营艰辛，逐渐退出东南亚市场。

就在此时，洞察先机的日本车企，迅速占领美国人留下的空白，开始为东南亚量身定制汽车。

只需让MPV身形瘦削一些，配置降低一点，价格更亲民，便演变为当地人更青睐的高性价比灵活AUV。

自此，结实耐操且省油的日系AUV，在东南亚逐渐风靡，经典车型包括丰田Kijang、三菱Freeca等。

当年上汽通用五菱的总经理沈阳，正是在印尼街头瞥见实用的AUV“丰田Avanza”，从而灵感迸发，打造出我们的国民神车五菱宏光。

五菱宏光一经上市，3年内售出160万辆，甚至被《福布斯》誉为“地球上最重要的车”。

2013年，五菱宏光被我国统计规则纳入MPV行列，原本稳居MPV销冠的GL8，在五菱宏光年销53万台的数据对比下，骤然显得黯然失色。

如今东南亚国家已不再将AUV车型纳入官方统计，但这一类型依然存在，需求依旧庞大。

例如印尼，根据印尼汽车工业协会（GAIKINDO）数据显示，其本国MPV销量自2019年起一直占据汽车总销量的半壁江山。

仅看份额，确实颇具冲击力。

但这其中，最主要部分仍是3亿印尼盾左右的中低端车型，售价折合人民币约12万元。

不过印尼还有特殊国情，即汽车常加价销售。国内10万元左右的五菱宝骏730，在印尼能售价20万元。

因此印尼官方数据中3亿印尼盾的MPV，对应国内可能仅10万元左右。

若再观察保有量数据，东南亚汽车市场相较于我们的滞后，便一目了然。

在印尼，人口近2.8亿，汽车保有量约2500万台；印度，超14亿人口，汽车保有量约3500万台，千人汽车保有量仅40台左右。

但在中国，我们的汽车保有量达3.19亿台。

一对比，印度、越南、印尼，均与我们不在同一量级。那些更落后的国家，如缅甸、老挝、柬埔寨，千人汽车保有量甚至不足20台。

一个国家汽车市场的低迷，往往是多种因素综合作用的结果。

例如道路基建薄弱，物流系统不发达。

在东南亚，AUV是个体户的生产工具，可用于装载货物，也能走街串巷摆摊经营。

但在中国，我们虽有更多小生意人，但许多已无需亲自进货，所需产品或原料，一个电话即可由物流公司配送，省时省力。

曾有北京同事提及一个“都市传说”，那些每日在地铁旁售卖煎饼的早餐车中，一摞摞方正油炸馃子（薄脆），并非摊主自行采购，而是在每日凌晨，一辆大型货车趁夜色送达。

后经考证，这些原料虽非每日凌晨配送，但供应商提供免费送货服务，大致“十箱起送”，无需商贩驾车前往工厂拉货。

统计数据服务于市场趋势。

既然社会分工已在很大程度上解决拉货送货需求，五菱宏光这类中低端MPV的式微便在所难免，单独统计也意义有限。

全球MPV悖论：穷国用不起，富国不爱用，香港是特例

全球汽车市场除中国内地及东南亚外，最活跃的还有几个区域值得关注：西方的欧洲与北美、邻国日本、以及中国香港。

而这些地方，高端MPV占比普遍不高，除中国香港外。

先看欧美。

最初，美国人驾驶MPV也追求功能性，且深度关联一个人群：母亲。

婴儿潮后，美国家庭普遍有两三个孩子，购房呈现“郊区化”趋势，车内大空间成为刚需，MPV家族中最早的Minivan车型迅速走红。

当时典型场景，是每日早晨，美国母亲们驾驶Minivan送老大、老二上学，然后带老三去超市购物。

久而久之，本田奥德赛这类具Minivan特质的MPV，在美国易被视为“妈妈车”，仿佛自带生活气息，难以激发高端人士购买兴趣。

至2000年，MPV车型在美国市场达约137万辆销售巅峰，随后开始漫长下滑，2006年年销跌破100万台后，每年仅售出几十万台。

与此同时，更动感时尚的SUV车型猛烈冲击市场，MPV销量愈发乏力。

到2023年，整个MPV品类在美国市场份额萎缩至约3%，主流车型也减少。

再看日本。

作为日系车发源地，许多人先入为主认为日本应拥有发达现代汽车市场，街道应行驶各式日系经典。

但真实的日本，更普遍的是另一类“传统车型”，盒子车K-Car。

日本街头的“盒子车”

它是日本车企二战后为节约土地资源并降低售价而专门设计。

标准“盒子车”，大多车身较窄，便于通过狭窄街道，前脸短小，可停入更小位置。

日本许多地方的车位和车库都很狭小

如此小巧车型，内部空间自然难以保证，解决方案是升高车顶，减少乘客垂直方向折叠。

日本人也购买其他车型，但选择面临诸多无形限制。

作为一个体制严谨的社会，日本普通人的吃穿用度，均与身份挂钩。

例如，在一个单位中若众人都开盒子车，新来员工小张也大概率会选择盒子车，以融入圈子。毕竟日本实行终身雇佣制，一个单位的圈子可能相伴一生。

日本街头上班族

当然也有反叛者，渴望购买颜值高、有格调的车，毕竟盒子车动辄“一米八大高个”，难以展现拉风感。

但问题是，日本不仅道路狭窄、车位小巧，弯道也多，凹“午夜车神”造型颇为危险。

总结而言，日本MPV占比高，在中国人眼中也似伪命题。

最后是中国香港，一块真正被高端MPV主导的区域，也被车圈称为“七人车之都”。

在香港，明星出行乘坐丰田埃尔法，中产家庭旅行需要丰田埃尔法，商务活动亦用丰田埃尔法。

成龙轮换驾驶多台丰田埃尔法，刘德华将其作为家用，张学友、陈奕迅、杨千嬅、谢霆锋等常见港星，均为丰田埃尔法车主。

2023年，香港MPV车型占香港全年汽车总销量约55%，是内地的十余倍。

造成香港MPV盛行的关键因素，是拥车成本过高。

购买新车不仅需缴纳高额首次登记税等费用，日常油费、停车费，均较内地昂贵许多。

当地人若担忧未来车内空间不足，不如直接选择MPV，将“移动牌桌”与“行走客厅”一次性解决。

同时，香港社会整体消费理念更超前。许多人对购车态度已超越刚需阶段，对车有诸多心理层面需求。

例如驾驶丰田埃尔法，无论会见老板洽谈生意，还是迎接朋友，皆可在维护面子同时，模糊阶级界限，为身份提供一定灰度。

总结而言，当前高端MPV市场可概括为：欠发达国家买不起，发达国家不青睐，香港特立独行，MPV所向披靡。

03 如何看懂中国的MPV？

最后我们探讨，中国MPV占比低的根源所在。

最核心原因，是我们发展过于迅猛：产业升级跳跃，汽车业跃进更快。

若按常规节奏，东南亚的发展速度其实合理。

产业与基建逐步推进，虽速度不及我们，但百姓生活也无需过度内卷。

且在汽车业，五菱神车之下还有“嘟嘟车”这类工具，平时可拉货、摆摊，外国游客到访，还能付费观光，增添异域风情。

泰国的“嘟嘟车”

市场，始终随人的需求演变。

曾经，中国也有类似嘟嘟车遍地的年代。

世纪之交那几年，许多小城存在一种“港田”车，即在摩托车后架设金属棚，最多容纳两人，乘客花费几元即可享受全程“臀部按摩”，巨大噪音仿佛要震彻脑海。

那时，双职工家庭月收入合计仅一两千元，动辄20万元才能入手的桑塔纳、捷达、雪铁龙富康，是大单位领导配车，不仅是交通工具，更是身份象征，普通人遥不可及。

而售价高达40万-60万人民币的丰田大霸王（Previa），便是中国改革开放后首批富豪的身份标志。当时“彩电大王”、长虹电器董事长倪润峰便拥有一台。

自那时起，汽车便是制造普通人与富豪阶级鸿沟的利器。

1998年成龙电影《我是谁》中，反派角色乘坐的便是一辆白色丰田大霸王。

但很快，我国整体收入水平跃升，同样家庭，父母可能从国企跳槽外企，或经营小生意，家庭月收入翻番至五六千甚至上万元。

2003年后，中国车企通过合资公司，以本地化生产降低外国车价格，别克凯越、现代伊兰特、丰田花冠（卡罗拉）等车型价格降至10-15万元区间，部分家庭终于能为日常代步购车。

又过数年，丰田埃尔法经中国香港引入内地。

在日本，丰田埃尔法仅售400-800万日元，折合人民币20-40万元。

而进入中国后，凭借名人效应推广，我们的消费者迅速接受其“加价+配额”奢华服务，甚至有人愿花费超百万元购买一台丰田埃尔法。

丰田埃尔法的“航空级首长座”

如今，随着中国汽车业崛起，丰田埃尔法的豪华属性不再唯一，腾势D9等新能源车型，已在其基础上实现更大升级。

当新能源产业主动权掌握在我们手中，汽车已完成从“奢侈品”到“大件商品”的转变，现正演变为许多人眼中的“日用品”。

我们对日用品持何种态度？

是一种“既要又要”的态度：

家居服，既要美观又需实用；电脑支架，既轻便又牢固；咖啡，既提神又美味。而所有这些物品，价格皆亲民。

因此车若作为“日用品”，便需尽可能满足消费者所有需求，车企自然要不断叠加优势，激烈竞争，共同营造这个时代的繁华与喧嚣。

现在，新能源高端MPV赛道已成功点燃中国车企在技术、设计竞赛中的更大热情，消费者对高端MPV的潜在需求也快速增长，东南亚的数据游戏，实为小小障眼法。

数据背后，供应链整合能力与创新力的比拼，才是真正重头戏。

04 结语：

纵观全球，MPV的命运宛如一个清晰坐标系：横轴是道路基建与物流水平，纵轴是居民收入与消费观念。

曾经，东南亚AUV盛行，是横轴不足时的务实选择；如今欧美MPV退坡，是纵轴上需求细分的必然结果。

而中国的独特之处在于，我们以极快速度，走完了这个坐标系的大部分路径。

这导致AUV的实用需求被迅速满足又迅速替代，而高端MPV的享受需求仍有巨大空间蓬勃生长。

因此，中国MPV的故事，无法平静地线性发展。

它的每一次震荡，都是向更高形态的进化。