乐视FF造车十年迷思：从CES高光到量产深渊的四大败因

2016年初，拉斯维加斯CES展会上演着一场中国科技力量的集体出海秀。作为全球消费电子领域的顶级盛会，CES彼时已被大量远道而来的中国创新产品占领。但当年最夺人眼球、引爆社交媒体热议的并非智能手机或PC，而是乐视与法拉第未来共同打造的概念车型FF Zero 1。

彼时，拥趸们高呼贾跃亭的造车愿景终成现实，互联网颠覆汽车业的神话即将开启；而质疑者则调侃，莫非未来驾车前需先观看三分钟广告？

十年流转，CES依旧准时开幕，但中国新能源车企已真正崛起，互联网跨界造车亦不乏成功范本。然而那台承载无数期待的法拉第未来，却随着贾跃亭“下周回国”渐成“下个十年回国”的梗，缓缓淡出公众视野。

时至今日，FF仍不时传出获新订单、推进量产目标、零件运抵工厂等消息，但几乎无人再以“成功”定义这场造车实验。当初豪言“重新定义出行方式”，终究未能兑现。

究竟是什么让贾老板精准错过新能源汽车的黄金十年，成为“第一个吃螃蟹却未沾一丁点蟹肉”的典型？除却资金链断裂、量产受阻、战略摇摆等老生常谈，这场溃败背后还有哪些值得深挖的病灶？

我们不妨重返那场令人窒息的梦境，拆解它如何从宏大叙事坍缩为残梦一缕。

诚然，这是十足的事后复盘。但今天仍在牌桌上的玩家，谁敢保证自己未入另一场幻局？

技术虚火：七十二绝技皆通，竟无一技克敌

有一种辩护是：乐视造车败在技术太超前，时代未能容纳。此论或难立足。乐视系宣布造车后，确在短期内抛出海量技术概念，如2016—2017年LeSEE概念车已描绘自动泊车、路径规划、HUD增强等功能，并先后牵手北汽、比亚迪研发车联系统，延揽前百度无人车负责人倪凯布局自动驾驶，美国研发中心亦同步启动。

症结在于，技术摊子铺得过大过急，呈现为杂而不精、多而无用的姿态。乐视几乎一夜之间罗列出纸面最强技术矩阵，却无力将资源聚焦于任何突破口。层层分化的投入，最终未能沉淀为可集成、可量产、可直面市场的技术资产。

人们常低估造车所需的技术差异化强度——毕竟汽车已发明百年。但横向对照可知，新品牌上桌的关键筹码恰是真实可感的技术锚点：比亚迪的三电系统、华为ADS与鸿蒙座舱、特斯拉OTA能力，莫不如是。乐视在最短时间内聚拢豪华技术班底，却无力驾驭如此庞杂的汽车技术体系，最终这些技术几乎无一登上量产车。恰似鸠摩智强练七十二绝技，因驳杂不纯而走火入魔。

走火征兆早在2017年便已显露。乐视崩盘、贾跃亭赴美前夕推出的FF 91，已不见此前描绘的技术踪影，转而猛攻百公里加速等基础参数。彼时竟有媒体认真分析：FF欲将传统超跑的桌子一并掀翻。

乐视与FF的故事率先证明：技术布局与技术产出是两回事——前者打开PPT即可完成，后者却是漫长征途。许多未看清此理的玩家，后来亦在汽车技术变局中撞得灰头土脸。

非车奇梦：生态反噬，车沦为输血工具

若说技术虚弱是产业通病，那么乐视系造车还独创了一种罕见病症：极度渴望在汽车领域复制硬件负利模式——硬件低价乃至免费，将购车者拉入生态，实现后续价值的永动收割。甚至一度流传，汽车是贾跃亭乐视生态的最后一块拼图，一旦嵌合，生态帝国便告完整。此逻辑玄之又玄：是汽车业务的金融工具属性爆发，还是车主全家在车里看广告能催生匪夷所思的消费冲动？

无人知晓，反正彼时众人都在为梦想窒息，坚信汽车入局后乐视生态王国将正式加冕。车非车，乃生态零件——这一战略从未获得市场验证，因为乐视与FF的车始终未能量产。但它早在研发阶段便已自我证伪：正当其他新势力全力融资、重注汽车业务时，乐视造车却反向从新生的FF体系中抽血，反哺彼时已疯狂燃烧的乐视生态。

这种本末倒置直接引爆资金链危机，也使乐视与FF错失在中国布局供应链的窗口期，最终量产无门。乐视在手机、视频网站积累的生态资产，非但未助推汽车，反成其吸血鬼。这一幕让彼时蠢蠢欲动的互联网巨头集体踩下刹车——乐视风光时，各家大厂均试图以“生态进车”模式切入汽车业，而后来的事实表明，互联网吞噬万物的逻辑在汽车上行不通。车主并不需要在车内屏幕上接入什么生态，车就是车。造好一台车，比造一台“带轮子的手机”更重要。

高端美梦：被迫超跑化，错过普及风暴

另一个令FF完美错过新能源窗口的关键因素是：资金链告急与供应链布局失败，迫使贾跃亭在FF发展初期急转市场定位。按原剧本，乐视生态内的汽车亦应贴近“硬件免费、生态获利”设想，坊间甚至流传乐视要造“人人买得起的跑车”。

但随着资金断裂与供应链脱节，FF只得持续收缩预计产能，量产交付计划一再推迟。既无法大规模交付，便只能提价求生。于是FF被迫不断拉高预售价，祭出限量、客订等玩法，生生在新能源车“上市即大定数万台”的上升周期，演绎出上世纪手工定制超跑的稀缺叙事。

2023年，FF终交付传闻已久的FF 91 2.0 Futurist Alliance，售价30.9万美元（约220万元人民币），全球限量300辆。即便如此，这台神秘豪车上市首年仅交付10余辆，将“纯手工打造”的奇幻色彩拉满。

FF的高端化实属无奈，却也因此错失了新能源车向大众普及的最佳商业化时机。同一时期，中国新能源车主战场集中在20万—40万元区间，而身为百万豪车的FF既要应对高端市场的激烈竞争，又始终无法形成规模效应。眼下FF不断放风将推出低价车型，但其尴尬的交付能力，叠加核心市场业已白热化的竞争格局，外界实难看好这个传奇品牌重返牌桌。

有些窗口，错失便是永隔。

美国幻梦：制造业空心化验证者

乐视与FF错失的另一关键托举力，来自中国汽车工业化与新能源市场成熟所带来的产业红利。客观而言，贾老板赴美夹杂暧昧与无奈，但自乐视系布局造车伊始，FF便坚定选择拥抱美国供应链、研发体系与市场环境。

究竟是对背井离乡早有预感，还是真心欣赏美国市场？此间纠结已难厘清。结果却是，当FF大费周章将工厂选址、供应链体系、研发中心全数押注美国时，中国正迎来新能源汽车发展的爆发红利期。2015年前后，中国新能源补贴政策登顶，而乐视却困守美国艰难求生，直至2021年方通过借壳在美上市。

迷信美国的另一面，是FF亲自验证了美国制造业空心化所言不虚。内华达工厂因资金短缺停工，加州工厂产能利用率低至尘埃——FF几乎是以身入局，为世界演示“美国制造业great不again”。反观蔚来合肥工厂、小鹏肇庆工厂，均迅速实现新能源车规模化生产；特斯拉更因上海工厂完成产能飞跃。反其道而行的FF，终成美国梦难做的鲜活注脚。

十年流转，CES依然喧闹，中国科技厂商却已对其祛魅。乐视与FF曾在拉斯维加斯一掷千金，终化为一缕鲜少被提及的梦幻泡影。

但中国造车的梦，却恰恰在这十年间成真。L3级自动驾驶汽车驶上街头，港口川流不息的滚装船将一辆辆中国车运往全球。这或许在提醒我们：错综复杂的杠杆游戏总有倾覆之日，唯有立足市场需求、以扎实技术改变现状，方能让看似非理性的梦境照进现实。