固态电池2026年上车？消费者“等等党”与技术拐点的博弈

几天前，《汽车公社》在其推送的《国家确定明年继续补贴，准备买车的你有福了》一文中提出：“随着补贴政策的延续，2026年新能源车销量不会太悲观”。然而，就在舆论普遍认为补贴加码会刺激消费时，一部分潜在购车者却选择了反向操作。不少读者在后台留言，表达了“不上固态电池的话，不会考虑买电车”的类似观点。

起初以为这只是网友的随口抱怨，但经过多轮调查采访后，竟然发现有不少无车族正将“固态电池上车”作为购车的前提条件。一位受访者表示：“我每天通勤40多公里，确实需要车。但现在的电车三年后续航衰减20%，换电池的费用几乎抵上半辆车。我虽然急着用车，但宁愿等到技术更成熟的时候。”

在他们看来，眼下买车并非绝对刚需，完全可以再等等。当前电池续航虽然有所提升，但里程焦虑依然存在；电池一旦衰减，车主不得不在高昂的换电池费用与极低的电车残值之间做艰难抉择。加之2025年下半年固态电池即将上车的传闻不绝于耳，促使这批人坚定地成为“等等党”。

与此同时，这些“等等党”正在汇成一股不容小觑的市场力量。他们并非不需要车，而是在等待一个技术拐点的降临。例如，前几年他们在等纯电续航突破500公里、等电池安全技术升级；近两年又在等购车补贴持续加码。总之，他们总能为暂不买车、等待新技术上车找到充分的理由。

只不过，如今他们等的核心对象是——固态电池。

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固态电池装车已近在咫尺？

今年，不少车企直接或间接披露了各自的固态电池研发进度及量产时间表。其中，上汽旗下的MG品牌曾在11月的广州车展上宣布，固态电池即将搭载于MG4；广汽集团也于11月宣布建成国内首条大容量全固态电池中试产线，并计划在2026年将固态电池首次应用到昊铂车型上。

除了传统车企，动力电池厂商国轩高科亦曾宣布，其自主研发的准固态电池已完成多款车型的实车测试，能量密度成功突破300Wh/kg，搭载该电池的车型续航里程可突破1000公里，并有望在今年内实现小批量装车应用。

显而易见，从固态电池技术走出实验室，到企业争相布局、投资加速涌入，再到国家政策层面的积极扶持与引导，固态电池行业的每一个动向，都牢牢牵引着投资者的视线、消费者的期盼以及上下游企业的神经。例如，当上汽集团透露其全新一代固态电池计划于2026年量产时，上汽集团股价一度冲击涨停，固态电池概念板块也应声大涨。

这股前所未有的市场热度，不仅彰显了固态电池技术在推动未来能源革命、加速汽车产业升级中的核心价值与战略意义，也预示着固态电池行业正迈入一个前所未有的发展机遇期。其市场前景之广阔、发展潜力之巨大，正逐渐成为业内外的高度共识。

对于投资者和产业链而言如此，对于消费者而言更是如此。因为在大量消费者眼中，固态电池的优势恰恰能够精准解决现有电动车的使用痛点，并戳中他们的购车痒点。

首先是续航层面。与传统锂离子电池采用液态电解质不同，固态电池使用固体电解质，能量密度可达现有技术的2至3倍。这意味着在同等体积下，电池包可提供500至1000公里的实际续航。丰田、宁德时代等企业公布的固态电池路线图，正是以突破这一关键数字为目标。

同时，固态电池理论上能让电动车实现安全性的跨越式提升，彻底告别热失控风险。

液态锂电池最令人担忧的安全隐患，源自其易燃的有机电解液。固态电解质本身不可燃，从而在根源上消除了热失控的可能。即便在针刺、挤压等极端条件下，也能保持稳定。对于经历过多起电动车自燃新闻的消费者而言，这一优势具有致命的吸引力。

不仅如此，固态电池在充放电循环中的稳定性远胜传统电池，实验室数据显示其循环寿命可达传统电池的2至4倍。这意味着在整车生命周期内，用户可能无需更换电池组，同时二手电动车的残值也将得到显著提升——而残值率恰恰是当前电动车最薄弱的痛点。

种种因素叠加，使得固态电池尚未装车便被寄予厚望，成为消费者决定是否购车的关键砝码，甚至被视为颠覆当前动力电池格局、改写电动化规则的革命性力量。

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量产之路荆棘密布

尽管固态电池优势斐然，但其量产进程，也就是商业化之路，绝非坦途。

就拿老生常谈的成本问题来说，这是很多车企难以承受之重，尤其是对于以“烧钱”著称的新势力车企，这条道路注定更为漫长。

固态电池所需的核心材料，特别是硫化物电解质，其成本占比高达电池总成本的60%至80%。行业分析显示，即便实现规模化生产，固态电池初期的单位成本仍会明显高于传统锂电池。这种成本压力，前期由供应商承担，中期由车企消化，但最终必然会转嫁给消费者，甚至可能导致搭载固态电池的车型售价比普通电动车高出30%以上。

另外，从实验室到量产线之间的技术瓶颈，也是需要长期攻克、持续突破的难题。

宁德时代董事长曾毓群曾指出，全固态电池的技术成熟度目前最高仅达4级（满级9级）。主要挑战包括：固态电解质材料的稳定性问题、固-固界面接触不良导致的离子传输效率低下、锂枝晶生长可能刺穿电解质层等。尽管这些问题在实验室环境中已有初步解决方案，但在规模化生产中的一致性与可靠性仍是未知数。因此，在技术尚未成熟的阶段强行大规模量产并不现实。

与此同时，尽管固态电池理论上支持更高功率的快充，但在实际应用中，充电速度受到热管理、界面阻抗等多重因素的制约。目前展示的产品在快充性能上并未展现出压倒性优势，而这恰恰是消费者日常使用中极为关注的体验点。

面对消费者的集体等待，汽车制造商陷入了两难境地。

一方面，传统电动车型的库存压力持续增大，尤其是在补贴政策延续但消费意愿明显分化的市场环境下。另一方面，各大厂商又争相发布固态电池路线图，生怕在下一轮技术竞赛中掉队。

主流车企们相继宣布固态电池或半固态电池的量产计划，既推高了市场预期，也加剧了消费者的观望情绪。一位车企内部人士坦言：“我们知道有一部分消费者在等固态电池，但大规模商用至少还需要3到5年。这期间，我们需要想办法说服他们接受现有技术的价值。”

而对于“等等党”而言，等待本身也是有代价的。因为技术迭代永无止境，固态电池之后，还会有锂空气电池、钠离子电池等下一代技术路线。如果总是等待“下一代”，或许永远都无法做出购买决策。

不过，就目前来看，对于那些确实需要用车、又不愿无限期等待的消费者，市场似乎已提供了一些折中方案——半固态电池作为过渡技术开始应用，电池租赁模式也允许用户规避电池衰减和贬值的风险。

至于最终买还是不买，就像网友调侃的那样：“想买车的人随时会买，‘等等党’永远不亏。”大家各取所需，皆大欢喜。