电车技术迭代放缓，行业进入‘后创新时代’的挑战与转型

电动汽车技术的演进正逐步脱离“狂飙突进”的轨道。

回溯至十五年前，比亚迪推出了首款搭载磷酸铁锂电池的量产新能源车型E6，当时电芯的能量密度仅为90Wh/kg。伴随技术的持续进步，比亚迪在2015年将这一数值提升至125Wh/kg，随后又达到135Wh/kg。

五年前，比亚迪创新性地推出了第一代刀片形磷酸铁锂电池，其电芯能量密度跃升至170Wh/kg。这一水平已能与三元锂电池相媲美，加之磷酸铁锂电池固有的安全性，“刀一代”在当时可谓独领风骚。

这一技术路径的革新，也激发了行业内的创新热潮，众多汽车制造商纷纷效仿，布局刀片形电池技术。

从数据层面观察，2010年至2020年间，比亚迪成功将磷酸铁锂电池的能量密度提升了近一倍。

2020年比亚迪推出第一代刀片电池

时至2025年，比亚迪的“刀二代”终于亮相，单体能量密度冲至190Wh/kg。这意味着，过去五年间，提升幅度不足12%。

横向比较，整个动力电池行业的能量密度进化速度，也大致遵循着相似的轨迹。

今年12月5日，比亚迪董事长王传福在深圳临时股东大会上进行了“反思”：他坦言比亚迪的技术领先优势及其带给市场的惊艳感已不如前几年。这其实并非比亚迪一家所面临的独有困境。

近年来，一个愈发显著的趋势是：整个新能源行业的技术迭代步伐已然放缓，这也直接导致了行业产品与技术的同质化现象日益突出。

根据Sanford C. Bernstein今年8月发布的报告：全球新能源汽车的平均技术迭代周期已从2021年的1.8年延长至3.2年，动力电池能量密度的年增长率则从15%下降至7%。

类似的趋势也在智能驾驶领域上演。地平线的苏箐在HSD发布会上直言，当下许多智驾新概念如VLA等不过是“自娱自乐”，唯有端到端才是真正代表行业根本性转变的范式革命。并且短期内很难再有如此重大的突破出现。

不久前的电动车百人会沟通会上，与会专家对近十余年新能源技术的发展历程进行了阶段性总结：2015-2021年是汽车产业科技创新的萌芽与成长阶段；2022-2025年则是爆发期，也是创新最为活跃的时期；自明年起，将步入技术的深度融合与对外赋能阶段。

早年雷军有句名言：站在风口上，猪都能飞起来。过去几年，锂离子电池结构创新、5C超充、800V高压平台、端到端算法、大模型……轮番登场，推动汽车行业高速前行。如今，可供抢夺的风口日渐稀少，或许正如苏箐所言，大家都要准备过“紧日子”了。

所谓紧日子，就是在技术迭代放缓、技术路线趋于一致、产品参数相差无几的背景下，竞争的逻辑从“比拼谁更超前”转变为“比拼谁更扎实”。这要求车企从热衷追逐风口，转向沉下心来修炼内功。

NO.1

[ 相同的投入，再难撬动相同的回报 ]

当下的汽车圈也并非全无风口可寻。固态电池与L3级自动驾驶，便是未来“全村的希望”。但要实现真正的商业化落地，至少还需三到五年的等待。

另外，当下的汽车圈也并非没有新故事可讲。比如小鹏的人形机器人、理想的AI眼镜……但这些与造车主业关联不大的故事，更多是说给资本市场听，用以短暂稳定公司市值。

除此之外，当前绝大多数与新能源相关的技术创新点，确实乏善可陈。

在三电技术领域，目前锂电池的能量密度已逼近理论极限；混动车型今年比拼续航主要靠堆砌大电池，但电池容量的增加也终将遇到瓶颈。

电机方面，行业顶尖的电机单体转速已突破25000rpm，单体最大功率也接近600匹马力，再向前迈进同样困难重重。接下来更多是提升车载适配性的工作，而轮毂电机与轮边电机的大规模普及，短期内可能性不大。

再如，智能座舱的本质在于提升驾乘感受，而非实现根本性技术创新。在大模型技术普遍应用于车辆后，智能座舱已无明显风口可追。即便今年部分厂家宣传的“舱驾一体”概念，也是成本与体验权衡后的产物。

而对车企而言，尤为棘手的是：既要应对当前技术的同质化挑战，又需在下一代技术研发上持续投入，方能在下一轮竞争中占据优势。

但这类研发投入的回报率正变得越来越低。通俗地讲，投入同样的资金，已难以产出像过去那样的显著效果。

因为随着技术逐渐接近理论极限，每提升1%的性能所需的研发投入呈指数级增长。例如，电池能量密度从200Wh/kg提升至250Wh/kg相对容易，但从300Wh/kg提升到350Wh/kg则需要付出数倍的努力与成本。

近十五年来，比亚迪的年度研发投入呈直线上升趋势。从2011年的28亿元，一路飙升至2024年的超过400亿元。但从今年的情况看，投入与产出并未呈现正相关关系。

NO.2

[ 政策“把关”，安全超越创新成为首要考量 ]

“雪上加霜”的是，已落地技术的更新迭代，正日益受到政策层面的“阻力”。

今年新能源汽车渗透率已逼近60%，电动车事故及电池安全问题受到更广泛关注，甚至影响了消费者的购车决策。在此趋势下，公众与政府均会对新能源汽车的安全性提出更高要求，尤其是电池系统。任何技术变更都需经过严格的验证与认证，这导致了相比以往更长的迭代周期。

例如，将于明年7月1日实施的《电动汽车动力蓄电池安全要求》新国标，被称为“史上最严动力电池安全令”。该标准的核心要求是：动力电池在发生热失控时必须实现“不起火、不爆炸”，相比旧标准仅要求发出报警信号，实现了质的跨越。

除了电池新规，国家监管部门对智能电动汽车也提出了愈发具体的要求。例如明确禁止全隐藏式车门外把手设计，建议车辆启动后零百加速时间大于5秒，等等。

北京交通大学的电池专家王占国教授指出：经过多年高速发展，中国新能源行业积累的“技术债”过多，同时对整个产业链及后市场带来了剧烈冲击，行业需要一个喘息调整的窗口期。

例如，为抢占市场先机，车企可能优先采用成熟、热度最高但未必最优的技术路线，如今年竞争白热化的“增程大电池”；再比如，为让新技术尽快上线抢占风口，压缩研发周期，导致底层架构存在缺陷，引发安全隐患……

今年电动车碰撞起火事故频频登上热搜，引发公众焦虑

换句话说，技术迭代进入“冷静期”，其实也是行业走向成熟的标志。

另外值得关注的是，渗透率的提升也意味着新能源汽车供应链逐渐趋于成熟。如此一来，过快的技术迭代可能导致供应链的不稳定，增加管理成本与质量风险。

如今的新能源汽车市场，电动车安全性、产业链稳定性的重要性已超越创新性。过去习惯了大干快上的车企，未来或许要学会慢下来、追求更优的质量。

NO.3

[ “后创新时代”，车企如何过好紧日子？ ]

总而言之，技术创新迭代放缓并非“洪水猛兽”，一位车企的电池负责人向汽车产经表示，这是产业从技术的“单点突破”转向“系统集成+成本优化”的成熟体现。

但这一趋势转变，对车企提出了多重挑战：

例如，智电时代的终点远未到来，技术创新仍是核心竞争力，车企应如何评估技术投资的风险与回报？如何平衡当下与未来？

再如，当市场没有太多新故事可讲，投资者会更多关注企业的盈利能力、市场份额、产业链地位等基本面因素。叠加明年上半年预期的不景气，车企如何在价格战与盈利之间做出取舍？

这些看似矛盾的问题，其实都指向了一个共同方向：即企业需要在行业发展的“冷静期”，静下心来锻造体系能力。

今年广州车展期间，不少车企高层都在谈论“体系竞争力”。

例如前华为人、现任赛力斯总裁何利扬说：接下来，赛力斯要进化成为AI时代的新能源高端品牌，进化的核心在于“将华为的能力内化”，完善并升级自身的体系能力。

上汽乘用车副总经理张亮强调，未来的竞争将从上半场的“规模、体量”转向下半场的“品牌、精益、发展”。

不过，历来抢风口容易，练内功艰难。未来五年，不愿吃苦、不擅吃苦的企业，或将面临大规模淘汰。