极氪私有化退市：李书福的资本收缩与吉利体系的重组

2025年12月22日，冬至方过，北半球迎来一年中最长的夜晚，资本市场的寒意也愈发浓烈。

在大洋彼岸的纽约证券交易所，一场低调的撤退悄然完成。吉利汽车控股有限公司发布公告，宣布正式完成对极氪智能科技控股有限公司的私有化及合并交易。自此，极氪成为吉利汽车的全资附属公司，其股票也从纽交所正式摘牌。

这一天，距离2024年5月极氪那场风光无限的首次公开募股，仅仅过去了19个月。从最快上市到最快退市，极氪在美股市场的旅程如同划过夜空的流星，短暂而耀眼。

若记忆尚未褪色，应能想起彼时的盛况：成立仅37个月便登陆纳斯达克，极氪刷新了造车新势力最快IPO的纪录，上市之初市值一度逼近70亿美元，被媒体冠以“中国特斯拉最强挑战者”的称号。

然而，从闪电上市到闪电退市，这场资本过山车若仅被解读为一次寻常的私有化操作，便未免低估了李书福的战略意图，也忽视了当下中国汽车产业正在经历的深刻重构。

这绝非一个品牌的简单回归，而是宣告一个时代的落幕。李书福以一场涉及百亿估值的战略止损，亲手为中国车企“多品牌分兵”、“拆分新能源业务赴美圈钱”的草莽年代画上了句号。

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破碎的分家致富梦

时间倒回2021年，彼时正值中国传统车企焦虑与狂热交织的时期。彼时商业世界的流行逻辑只有一个：将新势力与旧势力彻底切割。

在特斯拉封神、蔚小理狂奔的喧嚣中，传统车企的燃油车业务被资本市场视为拖累估值的“负资产”。车企掌舵者们不仅要打造新车，更要孵化新公司。广汽埃安独立运营，长安深蓝破壳而出，吉利极氪也应运而生。所有人的算盘都拨得震天响：将新能源业务分拆，赋予一个洋气的名字，搭建VIE架构，奔赴纳斯达克敲钟，便能摆脱传统制造业仅有的几倍市盈率的尴尬，摇身一变享受科技股高达数十倍市销率的资本盛宴。

极氪正是这一逻辑的产物。2021年4月，它带着吉利冲击高端新能源的全部希望呱呱坠地，可谓含着金汤匙出生。

但事与愿违，美股之旅并未带来预期的资本溢价，反而让极氪陷入估值泥潭。截至退市前夕，尽管2024年营收已达759亿元，销量超过22万辆，甚至交付量力压蔚来与小鹏，但在华尔街的估值体系中，其市值始终被按在50亿美元的地板上摩擦。

这个估值数字充满了讽刺意味：2023年A轮融资时，极氪的估值还高达130亿美元，赴美上市一圈后，市值不仅腰斩，甚至不足融资时的一半。市销率跌破1倍，意味着资本市场对其定价竟低于其一年的卖车收入。在投资者眼中，只要流淌着传统车企的血液，就永远只能是制造业，而非科技业。

分家致富的美梦碎了一地。李书福深知，继续让极氪在美股“裸奔”，不仅无法为吉利体系贡献价值，反而因被低估而成为巨大的战略浪费。

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一场耗资50亿的内部消耗战

如果说资本市场的冷眼只是外伤，那么吉利内部的左右互搏，则堪称需要刮骨疗毒的内疾。

过去数年，吉利似乎患上了品牌分裂症。在多品牌战略的指挥下，各子品牌在同一价格带内互相倾轧，吃相愈发难看。

审视2024年吉利的产品矩阵，一种令人窒息的拥挤感扑面而来：极氪001定价25万元区间，刚有起色，领克Z10便以20多万元的价格杀入；吉利银河同样虎视眈眈，觊觎中高端市场。极氪7X上市时，甚至出现全网讨论极氪001与极氪7X性价比，以及与领克车型对比的荒诞场景。

这正是典型的“杀敌八百，自损一千”。据行业统计，仅2023年，吉利与极氪在三电系统、智能座舱等领域的重复投入便超过50亿元。这不是低水平的重复，而是真金白银的研发资源浪费。

每个品牌都追求独立的研发团队、销售渠道、App乃至品牌灵魂。但在消费者眼中，这并非丰富，而是混乱。增量时代，“多生孩子”是抢占外部市场，可称之为赛马机制；但在存量博弈的今天，“多生孩子”则意味着争夺内部饭碗，无异于资源内耗。

李书福是果决之人。2024年9月，他在台州发布《台州宣言》，核心思想便是收权。随后一系列眼花缭乱却刀刀见血的动作密集展开：几何并入吉利银河，极氪与领克启动股权整合，极氪拿下领克控股权，翼真品牌并入吉利银河，最终吉利汽车整体吞下极氪，完成私有化。

这一套组合拳下来，吉利旗下乘用车品牌从杂乱无章的6个精简为清晰的4个。这绝非简单的财务合并，而是李书福对庞大吉利帝国进行的一场“去肥增肌”外科手术。通过整合，研发投入预计可节省10%至20%，BOM成本亦将显著降低。在这个寒冬，李书福决心让这艘千亿级巨轮只有一个方向盘、一个油门。

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华尔街的逐客令与地缘的寒气

极氪退市，除自身战略调整外，一个不容忽视的宏观背景是：美股市场已不再是中国制造业的避风港，甚至正演变为高风险区。

我们必须直面一个冷酷现实：那个仅凭概念便能驰骋华尔街的时代，已彻底终结。极氪选择在2024年春天赴美IPO，恰好赶在中概股回暖幻觉尚未完全破碎的短暂窗口期。然而此后的一年半，地缘政治寒流愈演愈烈。《外国公司问责法》如同一柄达摩克利斯之剑，始终悬于中概股头顶，审计底稿审查、信息披露标准，每一次核查都如同一次剥皮抽筋。

更为致命的是，极氪引以为傲的“中国制造+中国芯片+中国生态”组合，在当下的美国资本语境中，非但无法加分，反而成为触发审查的“原罪”。在美股投资人眼中，中国新能源车企陷入一种尴尬的认知错配：宣称科技公司，却被视为制造业；强调中国大市场，却引发地缘担忧；展现全球化野心，却撞上关税壁垒。

结果便是，极氪尽管业绩增长，估值逻辑却彻底崩塌。它成为资本市场中的“孤儿”：美股看不懂，港股买不到，A股够不着。既然不受待见，何必继续看人脸色。

退市，因此成为一种极具商业理性的战略撤退。与其在他人地盘上被低估、被审视、时刻担心被卡脖子，不如回归本土，将账算在自己名下。正如行业评论所指：当资本话语权开始偏移，当政治变量压过商业逻辑，退一步未必是认输，很可能是为下一次进攻更换阵地。

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财务并表的阳谋

若以为李书福仅因情绪而退市，便太小觑这位汽车狂人的精妙算盘。此次私有化，在财务层面实为一场精心布局的阳谋。

关键数据不容忽视：极氪绝非小盘子——年营收759亿元、年销量22万辆的庞大体量。退市前，极氪作为独立上市公司，其庞大的营收与最具想象力的增长数据并未完全并入母公司吉利汽车的报表。对港股投资者而言，吉利汽车虽业绩稳健，但因新能源业务占比偏低、转型步伐不够迅捷，估值始终难以突破。

如今，极氪退市并表后，吉利汽车将迎来质变。

首先是营收暴增：极氪数百亿营收直接并入，吉利汽车报表规模跃上新台阶。

其次是属性切换：极氪所携带的纯电、智能化、高增长标签，将显著稀释吉利原有的传统车企色彩，助其摇身变为真正的新能源科技巨头。

最后是利润对冲：尽管极氪仍处亏损状态，但亏损幅度较前几年已大幅收窄。吉利传统燃油车业务盈利能力强劲，完全可覆盖这部分亏损。用燃油车利润滋养新能源估值，堪称一笔划算买卖。

通过此次合并，吉利汽车将彻底打通造血与输血的循环。根据公告，剔除一次性因素后，吉利汽车2025年前三季度核心归母净利润已达106.2亿元，同比增长59%。这份底气，足以支撑极氪回家。

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最后

极氪退市，绝非孤立事件。若将视野拉宽，会发现2025年的中国车坛正经历一场集体性的回撤与收缩。

不仅吉利如此，上汽、东风、广汽等亦在行动：广汽埃安将昊铂拉回同一事业部，吉利将几何并入银河，长城也在收缩战线。因为淘汰赛已至。

前几年尚属春秋时期，各路诸侯跑马圈地，比拼摊子大小、故事精彩；如今已进入战国时代，乃至秦灭六国的前夜，竞争焦点转向效率高低、血条厚薄、谁能活到最后。在这样一个寒冬里，分散兵力是大忌。那些试图通过分拆上市来制造虚假繁荣的泡沫，已被彻底挤干。

李书福的这次收权，标志着中国汽车行业从草莽扩张正式步入巨头通吃的阶段。未来的竞争，不再是极氪对阵蔚来，或领克对阵小鹏，而是吉利体系对抗比亚迪体系、对抗特斯拉体系。

这是一种体系化能力的对决。极氪的回归，使吉利能够统一调度数百亿资金、数万名工程师，统一规划全球生产基地。神盾电池、SEA浩瀚架构、GEA架构、雷神混动——这些原本散落各处的技术军火，将被装入同一个弹药库。

从1982年骑着自行车给人照相，到2010年蛇吞象拿下沃尔沃，再到如今亲手终结分家时代，李书福的每一次转身，都精准踩中中国经济转型的节拍。这一次，他赌的是：在存量博弈的修罗场中，只有握紧拳头，才能打碎坚冰。

对于极氪而言，退市不是败退，而是归队。对于吉利来说，这不仅是一次价值百亿的战略止损，更是一张通往2026年决赛圈的入场券。

大象已然转身，那些仍在裸泳的独立品牌们，恐怕将在这个冬天，感受到真正的刺骨寒意。