新能源车险迎来降价潮：保费下降、险企盈利，主机厂入局重塑市场

“当前，“油电之争”已成为公众热议的焦点。针对新能源车主的痛点，居高不下的保险费用常被燃油车拥护者用作反击的有力证据：“电动车节省的油费，最终都贡献给了保费。”

长久以来，新能源汽车保费偏高已成为公认事实。以具体车型为例，10万元级别的零跑B10，其第一年保费约为5500元；20万元级别的阿维塔06，首年保费约8000元；而30万元级别的特斯拉Model Y L，首年保费更是高达8900元。

国家金融监督管理总局的统计数据同样证实了这一现象：2023年，新能源汽车平均保费为4395元，比燃油车高出63%。

然而，这一状况正在发生变化。

今年起，得益于政策推动和私家车保有量的增加，新能源车险保费有望逐渐下降，之前长期亏损的保险公司，也终于在新能源车险领域实现了盈利。

这一变化也引起了产业链上游企业的注意。小米、广汽、比亚迪等汽车制造商已相继进军保险市场。随之而来的关键问题是：当新能源车险有利可图时，主机厂是否会大举进入，重塑行业规则？

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新能源保费高企，车主与险企皆受困

过去相当长时期内，新能源车险陷入了“车主抱怨保费高、险企亏损严重”的恶性循环。车主常常需要支付数千甚至上万元保费，驾驶时格外谨慎，即使一年无事故，次年保费也可能上涨；而保险公司尽管提高保费，但高额的赔付支出仍无法被保费收入覆盖，持续处于亏损状态。

这一困局的根源在于新能源车险过高的赔付成本。2024年，新能源汽车平均风险成本是燃油车的2.2倍，行业综合成本率约为107%，即每收入100元保费，需支出107元。中国精算师协会数据显示，2024年新能源车险共亏损57亿元，有137个车系赔付率超过100%。

新能源汽车的制造工艺和设计特点直接导致了维修成本攀升。例如，为了美观和集成，许多新能源车采用“一体化”零部件设计，常常“轻微碰撞就需要大范围维修”。以尾灯为例，燃油车更换单个尾灯仅需几百元；而一些新能源车配备的一体化长尾灯，一旦损坏需整体更换，费用可达数千元。

此外，新能源汽车的核心部件本身成本较高，且对维修渠道、设备和零部件有严格限制，这也使得维修报价居高不下。

同时，车辆用途和车主特征也是推高保费的关键原因。2024年，新能源车中营运车辆占比比燃油车高出10个百分点，且使用频率更高；车主驾龄普遍较短，35岁以下新能源车主占比高于同年龄段燃油车主14个百分点。

为了节省保费或避免被拒保，许多网约车车主未按营运车辆投保，而是混入家用车保险群体，这不仅推高了险企的整体出险率和赔付率，也使同款车型的私家车主受到牵连，间接抬高了家用新能源车的保费。

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新能源车险降价，险企迎来盈利曙光

2025年，多方因素共同作用，终于打破僵局。

政策层面首先发力。今年初，多部门联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，进一步细化新能源车险分级，强化政策协同，从源头降低新能源车全生命周期使用成本。

针对网约车违规投保家用车险的问题，《指导意见》提出丰富商业车险产品，研究“基本+变动”组合式新能源车险，使网约车可根据实际运营情况灵活投保，精准匹配不同车主风险水平和支付能力。

埃安车型的保费变动，正是这一趋势的典型体现。

随着更多私家车主购买埃安，对其保费高的抱怨也逐渐增多。2024年，有车主发帖表示：“考虑了所有因素，唯独忽略了保险，电动车不上全险我不敢开。”该车主2022年购车仅家用，三年行驶3万公里，首年保费5000元、次年4300元，但在出险后，2024年咨询多家险企，要么被拒保要么遭遇“天价保费”。

无独有偶，一位新车车主两年内每年出险两次，第二年保费升至7800元，第三年竟达17000元；即使未出险的私家车主，保费也需8900元。

但今年情况明显好转。有车主发帖称，未出险情况下第二年续保保费低于5000元，甚至有车主仅需3600元。

除了政策精准区分家用和营运需求，新能源私家车占比提升带来的承保结构优化，也是行业减亏盈利的关键。数据显示，家用车在新能源车险保费中的占比从2020年的42%增至2024年的67%，而新能源家用车赔付率远低于营运客车和货车，直接拉低了行业整体出险率和赔付率。

从行业整体来看，今年新能源车险保费增速显著放缓。2023年和2024年前11个月，新能源车险保费分别为769.77亿元、1177.3亿元，同比增速58.9%和52.9%；今年前11个月，新能源汽车销量1478万辆，同比增长31.2%，商业车险保费1391亿元，同比增速降至34.52%，保费增速与销量增速渐趋一致。

保险公司已率先受益，人保财险、平安产险、太保产险三大巨头已实现扭亏为盈。2025年上半年，这三家公司的车险业务收入分别为1440.65亿元、1086.11亿元、536.06亿元，同比增长3.4%、3.6%、2.8%。

具体到新能源车险领域，平安产险在半年报中透露“新能源车险当期承保盈利”；太保产险也表示“新能源车险实现承保盈利，家用车板块综合成本率低于100%”。

行业迎来曙光，背后是新能源车险的巨大增长潜力。麦肯锡预测，2030年新能源车险保费规模将达约4800亿元，占车险总保费比例超过40%，成为车险行业增长的核心引擎。

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主机厂纷纷入局，欲分羹新能源车险市场

随着新能源车险进入盈利周期，先前已涉足保险领域的主机厂也开始收获成果。

主机厂入局并非偶然，它们既瞄准新能源车险的增长红利，拓展新的利润来源，也旨在解决旗下网约车车主投保难的问题，通过自设险企提供保障，增强用户粘性。

目前，已有数家主机厂背景的财险公司，如广汽集团旗下的众诚保险、一汽集团的鑫安汽车保险、吉利集团参股的合众财产保险，以及比亚迪全资的深圳比亚迪财产保险。

从经营数据来看，这些险企已形成一定规模。今年前三季度，上述四家公司合计保险业务收入61.02亿元，净利润合计2.26亿元，呈现良好增长态势。

具体而言，众诚保险保费收入30.31亿元居首，比亚迪财险20.7亿元位列第二，合众财险、鑫安保险分别为5.85亿元、4.17亿元；净利润方面，比亚迪财险以1.05亿元突破亿元大关，众诚保险、鑫安保险分别为8943.09万元、3016.81万元，合众财险为161.65万元。

与传统保险公司相比，车企涉足保险拥有天然优势：一方面可节省大量营销费用，无需向中介支付高额手续费，成本控制能力更强；另一方面可直接共享主机厂的客户资源、车辆数据和运营体系，形成“汽车产品—保险服务—售后维修”产业链闭环，提升协同效率。

成本优势直接反映在保费定价上。今年三季度末，比亚迪财险、众诚保险、鑫安保险、合众财险的车均保费分别为4046.58元、3290.47元、2645.38元、2060.23元。除比亚迪财险外，其余几家保费均低于新能源车平均保费。

然而，保险业务的核心风险在于赔付，尽管这几家险企均已盈利，但高赔付率问题仍未解决，综合成本率均超过100%，亏损多靠投资收益弥补。

特别是在网约车业务占比较高的情况下，亏损压力更为突出。以现代财险为例，该公司自2020年起转型专注新能源网约车保险市场，今年前三季度平均保费达5700元，不仅远超行业平均水平，整体运营仍处于亏损。

好在情况正在好转。监管部门已明确逐步将新能源车险自主定价系数范围向燃油车靠拢，最终将自主定价系数从之前的[0.65，1.35]扩大至[0.5，1.5]。

保费浮动空间扩大，意味着险企自主定价能力增强，从而能更精准地匹配风险与保费，改善承保效益——让低风险车主享受更低保费，让高风险车主承担更高费用，进而优化盈利结构。

目前，比亚迪财险的综合成本率已从2024年的高位大幅降至2025年上半年的101.23%，离全面承保盈利仅一步之遥，展现出快速改善趋势。

长远来看，主机厂的大举进入不仅会加剧市场竞争，为自家品牌车主提供保障，还可能推动车险从标准化金融产品，向与车辆深度绑定、更个性化、注重风险预防的“服务化”产品转型，最终重塑新能源车险生态和规则。

更深层次看，保费高企与维修成本高昂密切相关，主机厂入局有望倒逼4S店和售后服务中心规范定价，挤出维修环节价格水分，让新能源车主不再为维修费和保费担忧。

新能源车险市场正处在一个关键转折点。随着自主定价权扩大、风险画像日益精准，以及主机厂深度参与带来的服务模式创新，一个更透明、高效、注重风险匹配的新能源车险新生态正在形成。这不仅意味着未来车主将获得更合理的保费，也预示着车险将从简单的损失补偿转向更精确的全周期风险管理，成为新能源汽车普及浪潮的重要基石。

降价仅是开端，变革已经来临。