特斯拉4680电池遭遇滑铁卢：供应商合同缩水99.99%，曾毓群预言成真

特斯拉4680电池的短板，如今被其供应商彻底揭露。

就在前不久的财报电话会议中，马斯克还信誓旦旦地表示4680大电池将对外供应，不料其材料供应商随即曝光双方合同价值暴跌99.99%。

这份合同在两年前签订之初，价值高达约29亿美元（约203亿元），但如今已经骤降至约4.7万元人民币，几乎归零。

这意味着什么？

原本预期的大订单，未能按计划兑现，近乎化为泡影。

关于合同金额暴跌的原因，这家供应商并未详细说明，仅用“供货量发生变化”简单带过。

短短一句话，却暗藏玄机。

其实更早之前，宁德时代董事长曾毓群就已经给4680电池判了“死刑”。

特斯拉4680电池，供应商合同崩了

事件起源于一家名为L&F公司的韩国电池材料供应商，其最新发布的公告与特斯拉密切相关。

公告显示，L&F在2023年与特斯拉签署了一份供货合同，价值约29亿美元（约203亿元），约定在2024年1月至2025年12月期间，向特斯拉持续供应高镍正极材料。

所谓高镍正极材料，即镍含量较高的锂离子电池正极材料，具有高能量密度的特性，能够有效提升电动汽车的续航能力。

据知情人士透露，这种材料正是特斯拉4680电池的核心组成部分，也是特斯拉实现“降低电池成本、提升产能”目标的关键所在。

合同签订之初，外界普遍看好双方合作将逐步深化。L&F甚至为此调整了生产计划，加大了高镍正极材料的产能投入。

然而两年过去，合作局面已发生巨变：

L&F披露，到今年年底，合同金额已被削减至973万韩元，折合人民币约为4.7万元。

没错，从203亿元跌至4.7万元，大幅缩水99.99%，几乎归零。

L&F在公告中未详细解释金额暴跌的原因，仅提及“供应量发生变化”，但这句话足以让人揣摩出背后的深意。

供应量不足，直接指向4680电池产量不及预期，而4680电池目前仅用于特斯拉Cybertruck，进而反映出Cybertruck的销量疲软。

马斯克曾对这款皮卡寄予厚望，预测其年销量可达几十万甚至上百万辆，然而现实却大相径庭。

市场估算Cybertruck在2024年的销量约为3.5万~5万辆，平均每季度约8750~12000辆。

今年销量更是下滑，据估计二、三季度销量分别为4300辆和5400辆，同比降幅均超50%，与百万年销量相去甚远。

不过，马斯克敢喊出百万年销的目标也并非毫无依据，这款纯电皮卡在2019年亮相后，确实曾备受瞩目，特斯拉称累计获得超过100万个预订单。

但2023年量产版推出时，价格较之前公布翻倍，续航里程却缩水，导致需求骤冷。

尽管今年特斯拉为Cybertruck提供了免息贷款，相当于优惠1万美元（约7万元），但仍未能显著提振销量，甚至入门级Cybertruck已停产。

这导致L&F原计划供应的材料无处可用，L&F在声明中无奈表示：

合同修订是必然之举，需根据全球电动汽车市场及电池供应格局的变化调整。

4680电池，真的崩了吗？

特斯拉五年磨一剑的电池，早被曾毓群“判死刑”

4680电池的推出，是特斯拉降低汽车生产成本的关键一环。

马斯克早在2020年就提出了这一自造电池计划，旨在提升车辆续航和功率，同时降低成本。

以尺寸命名的大尺寸圆柱电芯——4680电池项目由此诞生，电池直径46mm，高80mm。

由于比传统的18650电池和2170电池尺寸更大，4680电池理论上可实现更高的能量密度和热管理效率。

按照马斯克的设想，4680电池日后将推广至特斯拉所有车型……然而时间过去5年多，批量上车的仅有Cybertruck。

这些年，几乎每次财报季，马斯克都会提及4680电池，就在上次Q3财报电话会上，马斯克还透露这款特斯拉最具成本竞争力的电芯，“之后会向外部企业提供”。

但每次进展都如挤牙膏，总让人觉得“快了快了”，却始终未能真正迈过量产门槛。

究竟是什么原因，让4680电池一再跳票？

从技术路线或许能找到答案：

首先是4680采用的无极耳设计，即取消了传统电池的极耳结构。

这其实是为大电芯量身定做的设计，通过正负极集流体与盖板/壳体的直连，缩短电流传导路径，电芯的整个端面相当于极耳。

电流路径更短、更宽，大幅降低内阻，减少发热，在不牺牲电池循环寿命的情况下，快充倍率更高。

同时，整个电池包的体积和重量得到优化，为车身留出更大空间。

但难题在于，这一工艺对激光焊接的精度要求极高，焊接量大幅增加，激光强度、焦距的控制难度骤升，容易出现焊穿（烧到电池内部）或焊不全（接触不良）的问题，直接影响电池良品率。

另一个更大的难题，是曾被马斯克亲口承认的挑战——干电极工艺，这原本是电池实现降本的核心。

干电极工艺的本质，是用干粉代替湿浆料制造电池极片，与传统湿法工艺相比，省去了“湿混合”和“高温烘干”步骤，能节省溶剂成本、烘干能耗，并简化产线。

由于极片是干粉直接压实，孔隙率更低，活性材料占比更高，能量密度也随之提升。

而且干电极工艺的优势贯穿全链路，越规模化，优势越明显。

但实现难度远超想象，主要有两个技术卡点：

其一是干粉混合均匀性差，没有溶剂润滑，活性材料的均匀分散难度极大。

正极的三元锂、负极的石墨和粘结剂很难混合均匀，一旦不均，极片就会出现厚薄不一，导致电池一致性差，充电时发热不均，甚至引发热失控。

其二是极片附着力不足。

湿法的浆料能与集流体牢固结合，而干电极的干粉靠机械力碾压，附着力天生较弱，极片在充放电循环中容易脱落，影响电池寿命。

这使得4680的技术路线虽前景光明，但实现难度极高。

良品率始终未达预期，大批量生产只会进一步拉低良品率，更遑论用于特斯拉的主力车型。

其实宁德时代董事长曾毓群，之前就曾当面告诉马斯克：“4680电池将会失败，永远不会成功。”

据曾毓群回忆，当时他与马斯克当面辩论，解释了圆柱形电池的不可行性。

“因为马斯克擅长的是芯片、软件、硬件和机械，但这是电化学领域，他不知道如何制造电池。”

而马斯克听完，陷入沉默。