2025新势力造车分层之年：60万辆门槛出现，盈利与规模成竞争核心

从销量规模与盈利能力两个核心维度审视，2025年无疑成为新势力造车发展历程中首个真正的“分层之年”，标志着行业从混战走向分化。

这一年，零跑汽车以近60万辆的年销量刷新纪录，鸿蒙智行依托“五界”矩阵同样逼近该量级，共同勾勒出头部阵营的新轮廓。而40万辆则成为一道分水岭，部分新势力成功跨越并站稳脚跟，另一些则因目标与现实的差距而不得不调整步伐。

仅从年度榜单观察，2025年似乎只是排名更迭，但若深入月度交付数据与产品矩阵结构，便能洞察更深层的分化趋势。这一年，无论是造车新势力还是传统车企孵化的“创二代”，哪些企业真正实现了规模效应，哪些仍在为扩张付出高昂成本，哪些正被不均衡的增长结构所拖累，其轮廓已日渐清晰。

尤为关键的是，随着“反内卷”政策的深入推进，现金流健康度与盈利可持续性成为市场新的关注焦点，新势力的竞争逻辑已从单纯追求销量规模，转向“谁能实现高质量且可持续的交付”。

60万辆门槛首现，新势力头部完成规模化换挡

2025年，新势力阵营首次诞生了年销量逼近60万辆的单一品牌——零跑汽车，标志着头部玩家正式迈入规模型车企行列。

据企业公开数据，零跑2025年累计交付约59.7万辆，同比激增103%，不仅刷新自身纪录，更超额完成50万辆的年度目标。12月单月交付突破6万辆，同比增长42%，规模效应在月度数据中日益凸显，为其盈利转正奠定基础。

支撑这轮上冲的是一套更贴近主流市场的产品与节奏。过去一年，零跑通过B10、B01、Lafa5等新车型，以及C系列年度改款，在7万至20万元的核心价格区间完成密集覆盖，定价策略与产品投放形成共振，销量曲线因此被持续抬升。此外，零跑在智能化领域的持续投入也开始反哺产品竞争力，其自研芯片及电子电气架构逐步应用于新车型，进一步强化了成本优势。

规模抬升之外，零跑在2025年也出现了关键的经营信号。公开数据显示，零跑2025上半年财报首次实现半年度净利润转正，随后迎来第100万辆整车下线。2025年3月，零跑与中国一汽达成战略合作，并于年底宣布一汽入股；叠加Stellantis集团助力下的海外市场突破，其股东结构与发展确定性进一步增强。海外市场方面，零跑借助Stellantis渠道在欧洲、南美等地区快速铺开，全年出口量突破5万辆，成为新的增长点。

紧随其后的是鸿蒙智行。

2025年，鸿蒙智行五个品牌合计交付58.9万辆，同比增长32%，与零跑一起构成新势力第一梯队。尽管整体增速略低于零跑，但其多品牌协同作战的模式逐渐成熟，渠道复用效率提升。

与2024年高度依赖问界不同，2025年鸿蒙智行的内部结构开始出现更清晰的分化。这种分化并不是简单的品牌此消彼长，而体现在渠道资源、产品节奏与销量效率之间的动态调整上。随着销量表现成为资源配置的重要参考，不同品牌在终端获得的支持力度逐步拉开，形成一种以市场结果为导向的运行方式。例如，智界凭借R7、S7等车型的稳定输出，成为增量主力；享界则在高端市场试探性突破，为后续产品积累经验。

从全年结构看，问界仍是鸿蒙智行的主要销量来源，全年交付约42.3万辆，占整体七成以上；智界全年交付约9万辆，同比增长56%，成为联盟中最重要的增量来源；享界在低基数下实现快速增长；尊界完成初期市场切入；尚界自2025年9月上市后，借助智选车渠道网络在较短时间内形成稳定交付。值得注意的是，问界M9等旗舰车型持续热销，带动品牌溢价能力提升。

这种运行机制，也正在向鸿蒙智行之外外溢。按照已公开的合作安排，2026年，由华为引望分别与东风、广汽合作推进的“奕境”“启境”项目将正式进入市场阶段。在原有鸿蒙智行体系之外，引望开始以更开放的方式推进多方合作，这意味着华为主导的智能汽车体系，将在同一市场中形成两条并行推进，并展开同技术平台的竞争。这一趋势将加剧市场内卷，但也可能催生新的技术标准。

60万辆的出现，意味着新势力第一次完成了从“头部玩家”向“规模型车企”的切换。而在这条线之下，竞争正在从单一品牌之间的较量，延伸至平台与体系层面的对照。未来，谁能构建更高效的研发、供应链和渠道体系，谁就能在规模化竞赛中占据先机。

40万辆成分水岭，有人加速，有人承压

如果说60万辆代表第一梯队，那么40万辆，已经成为新势力第二梯队的准入门槛。

2025年，小鹏（XPEV.US）全年交付近43万辆，同比增长126%，超额完成38万辆目标。从全年曲线看，小鹏实现了高速增长，但在最后两个月，销量并未继续冲高。9月—10月，小鹏汽车月销一度接近4万辆后，MONA M03、P7+等主力车型出现回落，全新P7在短暂拉升后同样下滑。这反映出小鹏在产品迭代期面临的波动，以及市场竞争加剧对单一车型的冲击。

在完成“量的突破”之后，小鹏进入了一个新的阶段。简单来说，对于小鹏而言，未来增长不再只取决于放量能力，更受产品更新节奏与结构稳定性的约束。小鹏需要加快新产品投放，同时优化现有产品线以避免内部竞争。

值得一提的是，2025年小鹏海外交付4.5万辆，同比增长96%，成为其重要缓冲带。四季度亮相的P7+增程、G7增程，为其2026年的产品攻势提前铺垫。增程技术的加入有望帮助小鹏打开更广阔的市场空间，尤其是在充电设施尚不完善的地区。

紧随小鹏身后的是小米汽车。

综合公开口径，2025年小米汽车累计交付超过41万辆，超额完成35万辆目标，仅凭SU7与YU7两款车型跻身新势力前列。其中，12月小米汽车交付达到5万辆，全年交付曲线整体向上。小米凭借强大的品牌效应和流量优势，快速在市场中站稳脚跟。

但把视角从年度累计拉回到月度结构，增长并非始终线性。第三方统计显示，2025年前十一个月，SU7累计有七个月出现环比下滑，11月销量跌至12520辆，较3月29244辆的峰值下滑57%。这种剧烈波动暴露了小米汽车在产能爬坡和需求管理上的挑战。

更值得关注的是，这种波动并没有停留在“月度起伏”，而是逐步传导到供需两端。供给端，小米两期工厂产能快速释放，年化实际产能超过48万辆；需求端，小米SU7在多起舆论事件与召回因素叠加影响下持续承压。同价位竞品集中上市后，SU7的配置优势被稀释，自家YU7的热销也分走部分潜在用户，供需关系的变化开始直接影响终端表现。小米需要平衡多车型的产能分配，同时维护品牌声誉。

反映在二手市场上，SU7全系价格下滑、订单转让困难，大量低里程车源流入市场，1万公里以内车源占比超过三成；部分车商出现“割肉甩卖”的避险行为，SU7 Ultra库存超过30天，平均亏损高达6万元以上，品牌价值在二手市场持续承压。这警示小米需加强用户忠诚度和二手车保值率管理。

理想汽车（LI.US）则处在一个明显的调整周期。

2025年，理想全年交付40.6万辆，仅完成下调后65万辆目标的64%。其中，12月交付44246辆，同比下滑24%，但环比增长33%，出现回升迹象。

这一年，电动车产品线的阶段性失利对理想形成实质性拖累。后续i6的快速接棒，以及L系列销量反弹，成为其止跌的重要支点。业内认为，这种回弹能否在2026年持续，仍有待进一步观察。理想需要证明其在纯电领域同样具备竞争力，而不只是依赖增程路线。

30万辆区间，规模抬升后的效率拷问

2025年，蔚来（NIO.US）全年交付32.6万辆，同比增长47%，完成44万辆年度目标的74%。在头部新势力中，这一体量并不算低，但与多品牌并行、组织结构持续扩张的运行模式相比，30万辆级别的规模仍显吃紧。多品牌运营带来的管理复杂度正在考验蔚来的组织效率。

从年末表现看，蔚来的走势明显转强。2025年12月，公司交付量达48135辆，同比增长54.6%。其中，蔚来品牌交付31897辆，乐道9154辆，萤火虫7084辆，多品牌开始在交付数据中体现存在感，体系运转的复杂度也随之上升。如何协调三大品牌的定位、渠道和售后，成为蔚来必须解决的课题。

最直接的拉动力来自全新ES8。仅这一款车型，12月交付超2.2万辆，刷新了40万元以上车型的单月交付纪录，成为蔚来阶段性回升的重要支撑。ES8的成功表明蔚来在高端市场的品牌号召力依然强劲。

如果将这轮反弹进一步拆解，其内在结构同样值得关注。在多品牌并行的背景下，蔚来新增销量仍主要集中于单一高端车型，说明短期改善更多来自产品单点突破，而非整体效率的同步提升。乐道和萤火虫虽然贡献增量，但尚未形成稳定支柱，品牌协同效应有待释放。

从全年结构看，这一特征同样清晰。2025年，蔚来品牌全年交付178806辆，仍是公司销量的主要来源；乐道品牌全年交付107808辆，在年内迅速放量，已形成可观体量；萤火虫品牌全年交付39414辆，完成首个完整年度的规模起步。三条品牌线同时运转，使蔚来在研发投入、渠道适配与组织效率上的要求显著提升。蔚来需要在这些品牌之间找到最佳的资源分配方案，避免内耗。

在这样的运行结构下，30万辆不再只是规模指标，而是一道现实门槛。随着销量抬升，多品牌并行带来的资源分配、渠道运营与组织协同成本同步放大。阶段性反弹能否延续，取决于这些成本是否能够被新的体系能力消化。与此同时，多品牌研发、独立渠道建设与供应链扩张仍需持续投入，在中低端品牌盈利空间相对有限的背景下，蔚来的盈利转正目标承受着更高约束，短期内仍需在规模扩张与成本控制之间寻找更精细的平衡。蔚来已宣布2026年将重点优化成本结构，提升运营效率。

传统集团“创二代”，真正跑出来的并不多

与新势力不同，传统车企的新品牌更像是一场组织内部的“创二代”实验。到2025年，这一轮实验的结果已经逐渐显现：布局者众，真正跑出规模与稳定路径的却并不多。不少品牌仍依赖集团输血，独立造血能力不足。

在央企阵营中，东风（00489.HK）与长安（000625.SZ）是“创二代”布局最完整的两家。根据公开数据测算，2025年长安旗下启源、深蓝和阿维塔三大“创二代”合计销量约86.4万辆；同期，东风旗下奕派科技、岚图和猛士合计约43.6万辆。长安在新能源转型上步伐更快，品牌矩阵覆盖低中高端市场。

东风体系内，奕派科技是“创二代”中的主要承载者，2025年全年销量约27.6万辆，同比增长28.3%。但其销量结构中仍包含约一成燃油车，增长更多来自规模扩展而非结构跃迁。岚图全年交付约15万辆，同比增长87%，距离年度目标销量仍有5万辆差距，但仍处在中等规模区间。猛士全年销量约1万辆，其中M817贡献预估超过七成，在高端越野这一细分市场，规模边界依然清晰，但这距离华为承诺的1.24万辆仍有差距。东风需要加快电动化转型速度，提升品牌溢价。

相比之下，长安“创二代”的整体推进节奏更快。定位低端品牌的启源全年销量超过41.1万辆，同比增长42.6%；深蓝全年销量约33.3万辆，同比增长36.6%，尽管近期以来其月销持续站稳3万辆，但仍处于亏损状态，增长高度依赖持续投入。阿维塔全年销量超过12万辆，在销量抬升的同时，已向港交所递交上市申请，成为央企“创二代”中率先推进资本化进程的品牌之一。阿维塔的上市将为其后续发展提供资金支持，并提升品牌独立性。

如果把视角放宽到央企之外，民营车企的新品牌表现同样呈现出明显分化。2025年，吉利（00175.HK）旗下极氪全年销量约22.4万辆，较上一年仅实现小幅增长，全年仅完成32万辆目标的七成左右。尽管通过9X、焕新001等车型在年末修复走势，并在12月首次突破3万辆，但整体节奏仍偏慢，尚未形成稳定的规模上升通道。极氪需要加快新产品导入，并拓展海外市场。

相比之下，比亚迪（01211.HK）旗下的方程豹在2025年实现了更为激进的放量。全年累计销量约23.5万辆，同比增长316%。不过，其增长并非来自高端车型，而是钛3、钛7等价格带下探产品迅速放大用户基础。方程豹凭借比亚迪的技术背书和成本优势，快速抢占市场份额，但品牌向上之路仍面临挑战。

放眼地方国企阵营，“创二代”们同样呈现分化走势。其中，广汽（02238.HK）在整合昊铂与埃安后，以昊铂埃安BU的形式披露数据，2025年12月销量已站上4万辆，但增长仍主要由埃安支撑。北汽（600733.SH）旗下极狐在回归主流价格带后，2025年全年销量突破16万辆，逐步走出调整期。极狐通过与华为合作，提升了智能化水平，获得市场认可。

相比之下，上汽（600104.SH）旗下智己仍处在追赶阶段。2025年累计销量约8.1万辆，虽刷新品牌纪录，并在年末首次实现全成本口径盈利，但仅完成目标销量的八成，目前的销量规模仍不足以支撑其长期稳定运行。智己需要扩大产品线，提升品牌知名度，以应对激烈的市场竞争。

整体来看，2025年的传统集团“创二代”竞争，已经从“有没有新品牌”，转向“能否跑出稳定模式”。无论是央企还是民营阵营，真正完成这一跃迁的，仍然只是少数。未来，这些品牌需要在技术、渠道和资本层面寻求突破，才能在新势力主导的市场中占据一席之地。