一体化大压铸技术，车圈争议不断

没想到，关于一体化大压铸技术的讨论，竟在车圈掀起了如此大的波澜。

这一切的起点，是长城汽车董事长魏建军在欧拉5的发布会上，公开表示他们并未选择像特斯拉那样的大压铸技术。原因是，经研究后发现，这种技术的成本居高不下，且维修性极差，导致保费高昂。

魏总认为，这项技术会推高消费者的用车成本，因此全球知名的老牌车企都未选择这条技术路线。

此言一出，立即在网上引起了轩然大波。

毕竟，在大家眼中，大压铸可是电动车带来的新技术，马斯克也多次吹嘘其优点：能大幅提升生产效率，还能增强车身安全。

而且，不止特斯拉，像小鹏、小米、极氪等车企，也纷纷展示自己的大压铸技术有多厉害，还在发布会上比拼起了压铸机的吨位，从6000吨到8000吨，甚至9000吨、10000吨。

现在突然有人说这玩意儿其实没啥用？新势力们自然有话要说了。

理想的材料技术负责人，最近也对此发表了自己的看法。他强调：一体式压铸确实不如钣金好维修，但多数情况，不用一体压铸是因为成本，而不是维修性。而且国外车企也会用大压铸，比如沃尔沃EX90就有。

听了这二位大佬的发言，脖子哥有点懵圈了。他们观点看似相似，却又各说各的。

其实，自从大压铸技术上车后，圈内对它的质疑就从未停止过。去年，脖子哥也专门聊过这事儿。

争论的核心在于，马斯克当年只强调了大压铸的优点，却忽略了它的缺点。大压铸到底是利大于弊，还是弊大于利？现在还真不好定论。

我们来细嗦一下。

在汽车生产中，冲焊和压铸是两种常见的金属零件制造工艺。冲焊是将钢板冲出一个形状后，再把几个冲好的零件焊接在一起形成大零件。

而压铸则是将金属材料熔化后倒入模具中，通过高压将熔化的金属压成零件的形状。

“大压铸”顾名思义就是“更大”的压铸。传统压铸的吨位一般只有1千吨左右，而大压铸的吨位则动辄达到6千吨、甚至1万吨。

这样就能压出超大零件，带来的一大好处就是高效。

比如特斯拉Model Y的后地板。原来需要多个小零件焊接在一起，需要花费大量时间。而现在通过大压铸技术，只需要几分钟就能完成生产。

除了高效外，大压铸还具备一步成型的优势，累积误差更小、设备更少、占地面积更小。这些都是大压铸的优势所在。

按理说，大压铸生产效率这么高，生产成本应该更低吧。但是，这个新东西可能并不能帮你省钱。