欧洲2035燃油车禁令：传统车企的抵抗与电动化困境

针对欧洲2035年全面禁止销售燃油车的政策，奔驰、宝马和奥迪展现出罕见的一致反对立场。

近日，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松接过宝马和奥迪的接力棒，通过媒体采访表达了对该政策的不满。他的言论更为大胆且带有威胁性，将燃油车与欧洲汽车产业的生存相绑定，直言若无燃油车，欧洲汽车产业将面临“崩溃”。

反对派声音统一，支持者同样旗帜鲜明。去年9月，沃尔沃汽车公司与数十家工业制造商联合力挺欧盟，敦促2023年内燃机汽车禁令的落实。

他们的表态充满使命感，沃尔沃首席执行官Jim Rowan称：“2035年的目标对于协调所有利益相关者并确保欧洲竞争力至关重要。”

夹在支持与反对之间，欧盟的态度摇摆不定。一方面，欧盟为政策落地付出努力，目前禁令尚未取消；另一方面，在反对派的游说下，欧盟屡屡让步，不仅给予合成燃料豁免权，还在3月推迟了减排不达标的罚款。

欧盟的反复与犹豫，折射出欧洲电动车进展不顺与暗藏危机。从当前局势看，欧洲电动车普及率仍处低位，民众对电车态度平淡。车企处境尴尬，众多厂商电动化转型远不及预期，半年报数据显示，在销量和关税内外夹击下，欧洲车企营利受损，利润来源高度依赖燃油车。若欧洲激进推进2035年内燃机汽车禁售计划，极可能如康林松所言，导致欧洲汽车产业“崩溃”。

多方利益交织下，欧洲依旧难舍燃油车。

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电动化土壤尚未形成

即便与新能源汽车接受度最高的中国相比，欧盟内燃机禁售政策也显激进。《2024未来出行趋势调研报告》显示，在可持续出行方面，中国消费者认可度达90%，而德国、法国等欧盟用户对政府推广可持续出行的认可度仅六成。

根据《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，中国将首选混合动力技术大幅降低油耗，预计2050年纯电动在私家车领域占比达85%左右。这意味着中国不仅允许且鼓励混动车型作为过渡，且至本世纪中叶，纯电车占比也未达100%。

反观欧盟，政策透露一刀切的激进。根据计划，欧盟将在2030年前将温室气体净排放量较1990年减少55%，最终2050年实现碳中和，交通运输脱碳被视为关键。因此，2023年欧盟颁布内燃机禁令，规定2035年起禁止销售排放二氧化碳的新车。

这意味着，无论是合成燃料汽车还是油电混合动力车均不可销售，唯有纯电车型得以幸免。

对当下欧洲而言，这近乎无法实现的“幻想”。数据显示，今年上半年欧盟市场混合动力汽车销量占全部销量的34.8%，市场份额同比提高5.6%；汽油车和柴油车占37.8%，市场份额同比下降10.4%；纯电动汽车占15.6%，市场份额同比提高2.7%。

可见，尽管欧盟市场燃油车份额同比下降，但相较于纯电车型，消费者更倾向混合动力车型，电动化普及率仍较低。相比之下，今年上半年中国新能源汽车累计销售693.7万辆，其中纯电车型441.5万辆。

欧盟市场电动化普及率低的背后，原因复杂：民众接受意愿不高，车企电动化推进乏力，政府补贴不足、基建滞后等支撑短板。

惠誉评级欧洲区企业评级高级董事齐丹·谢丽特称，电动车的里程焦虑和有限充电设施抑制了消费者购买热情。此外，价格可负担性和技术变革速度也限制了普及率。

价格是欧洲消费者反对禁售内燃机的重要原因。数据显示，过半德国、法国用户对“电动汽车比内燃机更环保”持怀疑态度。相反，他们担心禁售内燃机会增加驾驶成本，并导致工作岗位流失。

这种担心不无道理。汽车作为欧洲重要支柱产业，仅在德国就提供近百万工作岗位。通常一辆内燃机汽车零部件有2万到3万个，而电动汽车仅1万多个。德国许多小企业以内燃机零件为生，一旦需求下降，员工将面临失业风险。

民众担心的根源在于政府支持不足。一方面，补贴退温下，欧洲消费者购买电车意愿消退。包括英国、法国、德国在内的多国终止了电动汽车补贴计划。

以德国为例，曾规定4万欧元以下纯电动和插电混动汽车分别获6000欧元和4500欧元补贴；4-6.5万欧元车型分别获5000欧元和4000欧元补贴。但自2023年9月起，德国取消个人纯电动汽车补贴，原计划保留企业补贴至2024年底，但标准调整为仅对4.5万欧元以下纯电车型补贴4500欧元，其余车型不予补贴。

受此影响，德国今年1-5月纯电动汽车注册量14万辆，同比减少15.9%，已连续4个月低于上年。

补贴退温外，欧盟充电桩布局面临挑战。能源技术公司GridX数据显示，欧盟共有约88.2万个充电站，与欧盟委员会2030年安装350万个充电站的目标相差甚远。实现目标需每年新安装41万个公共充电点，这几乎是最新年度安装速度的三倍。

然而，即便欧盟2030年实现350万个充电站目标，也可能无法支撑全面向电动汽车过渡。欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为，到2030年，实现脱碳目标所需充电点数量可能涨至880万个。

更严峻挑战来自车企内部。作为燃油车时代崛起的品牌，欧洲车企新能源转型不顺，从半年报看，纯电车型占比较少，绝大部分企业营收和利润来源仍高度依赖燃油车。贸然斩断燃油车这一利润奶牛，对传统品牌无异于灭顶之灾。

以强烈反对禁售政策的奔驰为例，今年上半年纯电动车型仅占全球销量8.4%，甚至低于去年同期9.7%。即便加上插混，新能源车型也仅20.1%。在此背景下，奔驰上半年财报数据不佳，净利润受波及，电动化转型受阻无疑是业绩下滑重要原因。

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关键时刻频频让步

当前对油车的依赖与欧盟电动化转型迫切诉求的矛盾，集中在2035年禁售燃油车政策上爆发。这导致欧盟一边态度坚决推动政策落地，另一边难以招架成员国及车企游说甚至炮轰，而在关键时刻频频让步。

此前，欧盟在设立2035年禁售燃油车政策的同时，设定了2025年燃油车碳排放量较2021年降低15%的阶段性目标。业内机构预测，若2025年车企减排不达标被罚款，总体损失将达160亿欧元。

仅以汽车巨头大众为例，其警告称，若完成减排目标，今年将遭受15亿欧元损失。为满足减排要求，一些欧洲车企甚至不得不向特斯拉、比亚迪等海外新能源厂商购买“碳信用额”以抵消碳足迹。

在处罚即将落地关键节点，欧盟最终让步。今年3月，欧盟委员会主席冯德莱恩表示，今年减排不达标车企暂不必缴纳罚款，将车企满足碳排放目标时间从一年延长至三年，且允许未达标公司在未来几年超额完成目标以避免罚款。即罚款推迟至2027年。这可视为欧盟推进内燃机禁令的阶段性失利。

尽管欧盟已在罚款上让步，但部分车企仍不满足。

此前，宝马集团发动机生产高级副总裁克劳斯·冯·毛奇称，“内燃机是我们的根基”。奥迪全球CEO高德诺也表示，奥迪不再设定明确终止研发和销售内燃机汽车的时间表。此后，奔驰首席执行官康林松更强烈反对，称这不仅制约奔驰发展，更将导致整个欧洲汽车市场崩盘。

对车企而言，2035禁售内燃机政策有一丝转机。在2023年会议中，在德国带头建议下，政策做出部分让步：若内燃机汽车只使用碳中和燃料，则2035年后可继续销售。

尽管让步不多，且合成燃料仅对小批量跑车品牌有实质帮助，但从欧盟行动看，其态度强硬但立场摇摆。若政策弹性持续，2035年局势或将迎来新变局。

在环保愿景与现实困境拉锯中，欧洲与燃油车的告别，注定是一场漫长告别。