中国车企出海印尼：合作策略与资源战略新路径

中国汽车企业在海外扩张中，正采取创新的策略和模式，展现出全新的发展姿态。

在过去，我们的车企出海通常遵循两个主要方向。

一是面向西方发达国家和地区，瞄准高消费市场进行突破；二是向南拓展，在东南亚和南美洲等地建立自主生产供应链体系。

近年来，一种新思路逐渐兴起，即前往印尼进行矿产资源开发。

印尼与中国相距遥远，还是一个群岛国家，官方统计岛屿数量超过17000个，其中有人居住的岛屿多达数千个，物流成本不可避免较高。

然而，中国车企却早早地组团前往布局。

动作最快的是五菱汽车，早在2015年就已进入印尼市场，并带动了众多供应链企业一同前往。

如今，许多当时同行的上游企业已在印尼扎根，实现了更广泛的合作。

中国车企在印尼的发展，强调的是长期主义。

不求短期盈利，而是力求稳固市场阵地，为未来的长远发展打下更坚实的基础。

世界是多样化的，印尼市场存在差距

放眼印尼，我们可以看到，中国的大部分车企已不同程度地进入该市场。

比亚迪、五菱、奇瑞、吉利、小鹏、长城等品牌均已布局。

印尼的五菱汽车

不过，他们若想在印尼销售汽车，还需先交些学费、深入了解课程，认真认识这个世界的多样性。

出海印尼，中国车企首先面临的挑战是糟糕的交通状况和较低的国民收入水平。

印尼的核心区域爪哇岛，面积13.22万平方千米，仅占全国面积的6.6%，却承载着1.5亿的人口。

直观来说，爪哇岛以超过北京8倍的土地面积，承载了接近北京7倍的人口。

与北京的交通相比，印尼公路较少、道路狭窄、交通秩序混乱。

此前，嘉实多润滑油公司和GPS生产商Tom Tom联合进行了一项调查，在全球78座著名城市中，印尼首都雅加达被评为全球拥堵最严重的城市。

数据显示，雅加达的司机每年平均刹车次数高达3.28万次，远超世界其他城市1.8万次的平均水平。

交通状况差，公共交通运力自然不足，人们出行要么骑自己的摩托车，要么搭乘“摩的”，因此印尼家家户户都有摩托车，许多家庭甚至达到每两人拥有一台摩托车的水平。

印尼堵车时，四轮车和两轮车常常混杂在一起，形成严丝合缝的拥堵场面

此外，印尼的大部分道路都是双向单车道或单向车道，还有相当多的道路连基础铺设都没有。

因此，中国车企进入印尼市场，就像追求智能化、科技感的苹果手机，突然遇到了一群偏爱诺基亚的消费者。

残酷的是，这批消费者群体规模庞大，几乎相当于印尼的全体国民。

对于交通问题，当地政府一直在努力解决，例如在2004年修建了快速公交系统，2019年第一条地铁线路正式启用。

由中国承建的重点基建项目雅万高铁，就在哈利姆站与雅加达地铁相连。

但城市道路的升级并非简单的拆建，而是需要根据城市的建筑和配套情况，因地制宜地进行改造。

印尼的狭窄街道

对于印尼人来说，热爱土地的文化传统使大部分人只愿意居住平房或二三层独栋，即使政府提倡高楼，他们也不愿改变。

因此在雅加达，只有最繁华的中心区有一些公寓楼房，周边区域大部分都是低矮建筑。

房屋容积率极低，对地面占用大，留给城市道路的空间被压缩到极点。

而居住在这些独栋和平房中的人，大部分收入不高。

根据印尼官方标准（BPS）在今年3月统计的数据，印尼人口中有8.47%属于贫困阶层，每人每月支出低于609160印尼盾，大约人民币两三百元。

日常生活所需主要依赖街边小贩，消费习惯完全隔离在现代购物体系之外。

印尼贫民窟里的人

接下来是24.42%的经济脆弱人群，收入仅能维持日常开销，几乎无法应对疾病和意外，以及49.29%的准中产，月支出约260万-600万印尼盾，约合人民币1200-2800元。

这些人加在一起，已占印尼超过80%的人口。

剩余部分中，17.25%是中产阶层，月消费200万-900万印尼盾，相当于人民币900-4000元。

将以上提到的穷人、中产、准中产加在一起，就得到了超过国家人口99%的群体。

富人占比不足1%。

国民收入低是一个历史遗留问题。

1998年亚洲经济危机期间，外资迅速撤离印尼，缺乏资金支持的工业体系失血，使国家过早进入“去工业化”阶段，因此印尼工业一直维持低端水平，仅能覆盖基本民生需求。

印尼的地摊，与大商场形成截然不同的画风

因此，印尼的经济政策就像走钢丝，既需想方设法吸引外资，又要掌握好尺度，防止外企过于强势，抢占本地企业的市场份额。

相关政策自然出台了一大堆，这里主要介绍两个关键政策。

一个是“印尼商业领域标准分类（KBLI）”，中国企业进入印尼必须按规定成立本地公司，并缴纳不少于100亿印尼盾（按当前汇率约合450万人民币）的注册资金。

KBLI编码的学问很大，其中标注了不同产业的“风险程度”，企业需在自己选择的类目下接受相关部门监管和审查。

因此一旦选错，企业可能面临业务申请被驳回，导致几个月的时间成本打水漂。

另一个是“本地化率（TKDN）”要求，外企必须有相当比例的零部件在印尼本地生产或采购，才能享受政策红利，否则甚至影响产品销售。

这些政策就像层层加码的投名状，外企如果三心二意，不愿本地化，就很难在印尼市场立足。

显而易见，中国车企进入印尼，需要做大量准备。

成本难以节省，风险不可避免。

那么，如何才能稍微容易地应对这些挑战呢？

中国车企，以探索精神开拓市场

在印尼，中国车企最先面临的是日本汽车的竞争。

根据印尼披露的汽车销售数据，今年3月当地销量最高的车企是日本丰田，售出22476辆，其次是丰田旗下品牌大发，售出13075辆。

紧随其后的仍是三家日本车企：本田、三菱和铃木，销量在4000辆-7000辆之间。

中国销量最高的车企，只能排名第六。

因此，许多在印尼工作的中国人感觉街上到处都是奇瑞、五菱、比亚迪，多少有点“选择性注意”。

毕竟在异国他乡看到家乡的车，亲切感是难免的。

自上世纪六七十年代至今，半个世纪过去了，日系车一直是印尼市场的霸主。

中国车企出海印尼，几乎是虎口夺食。

但从发展眼光看，日系车企在印尼长达半个世纪的发展，恰恰为中国车企提供了最现实的参照。

最初，印尼的汽车产业其实是由美国人启动的。

1927年，美国福特汽车在凭借爆款T型车赚得盆满钵满后，就在印尼开设了一家海外工厂。

无奈的是，福特来得太早，没赶上好时候。

1920-1960年代的印尼，内外交困。

外部，世界经济危机和二战对其造成猛烈冲击；内部，印尼经历了独立战争和政权更替。

国家经济萧条，国民收入低迷，人们购车动力不强。

与此同时，过高的物流成本、无法降低的组装成本，以及印尼对整车出口实施的惩罚性关税，使福特在印尼的经营一直不温不火，甚至出现亏损。

直到1960年代，以丰田、三菱为代表的日本车企，为规避印尼政策制裁，采用独特的“供应链打包出海”模式进入印尼，整个印尼车市才火热起来。

所谓“供应链打包出海”，指的是日本车企在出海印尼的同时，将上游配套的整个产业链一并带过去，在封闭生态内进行生产。

这引发了印尼人的抵制情绪。

1974年，日本前首相田中角荣访问印尼，当地人自发组织大规模排日暴乱，甚至有人聚集到街上，将日本汽车推翻、烧毁、砸烂。

1974年排日运动的老照片，一辆被烧毁的日本车，以及一位被捕的肇事者

为破除日企搭建的产业壁垒，迫使它们带动本土企业发展，印尼在上世纪90年代还推出了“先锋计划”，通过税收减免等优惠，鼓励外国车企使用本地零部件。

但日本方面认为这不合理，联合美国、欧盟将印尼告上WTO。

随着印尼败诉，扶持本土汽车业的先锋计划就此夭折。

因此，日系车在印尼普通人眼中具有高性价比，但在印尼上层看来却像一颗毒丸，压制着本国产业发展。

缝隙之处，即是机会。

中国车企在出海印尼时，抓住了一个重要关键词：合作。

目前进入印尼的中国车企，几乎都与本地企业形成不同程度的合作。

例如，吉利、奇瑞、小鹏、哪吒都与Handal Indonesia Motor（HIM）公司合作，实现全散件组装的CKD模式，其中小鹏的G6和X9车型就在HIM组装生产。

如此操作，既降低了中企的关税和服务成本，也满足了本土化率要求。

同时，一些中国车企还使用印尼本土企业生产的零部件，并为当地带来大量就业机会。

在印尼的雅加达至万隆之间，有一条汽车产业走廊，已聚集了多家中国企业

当然，中国车在印尼的热销，印尼的ERAL和X-Motors两家公司也有功劳，小鹏、奇瑞、长城等中国品牌的本地销售及售后服务，就是与这两家公司合作完成的。

合作是全方位的，服务也相当细致。

例如，比亚迪曾联合印尼当地的商场、加油站以及本地充电运营商，建设了120座快充站，帮助车主解决里程焦虑。

五菱则在今年的斋月期间，在印尼主要岛屿的70多个城镇，为返乡的车主们提供紧急救援服务。

上汽通用五菱全球第300万辆新能源汽车在印尼下线

不仅如此，日本车企仰仗丰田、三菱等大财团经验，在印尼深耕多年才实现的分期付款等金融服务，中国车企也基本实现了。

例如，五菱在2018年就与上汽香港投资有限公司、美国通用汽车金融服务公司、印尼金光金融等机构，合资成立“五菱多元金融印尼有限公司”，为当地人购车提供金融保障。

中国车企展现了足够多的诚意，印尼方面也给予了高度认可。

2022年，宁德时代与“印尼投资局”合作设立了规模达20亿美元的“印尼绿色电动汽车基金”，旨在为中国新能源车企准备一个合法资金池。

随着宁德时代印尼工厂在2026年投产，其客户如比亚迪、奇瑞、现代等，就可以使用印尼本地生产的动力电池，进一步节省关税和物流成本。

相比于下游的汽车生产企业，宁德时代这样的电池生产商布局印尼，还有更深层的战略考量。

印尼的矿产资源，比市场更具吸引力

在中国车企组团进入之后，印尼对汽车产业的雄心再次被点燃。

2021年，印尼政府明确提出，要在2030年生产60万辆电动汽车的量化目标。

去年6月，印尼政府再次指出，要将自身打造成全球右舵电动车生产基地，向全球54个国家出口右舵车。

然而，吸引中国车企的还有一样关键资源：

印度尼西亚拥有全球产量最丰富、品位最好的镍矿，这是不锈钢和动力电池的重要原料。

落地印尼的青山控股等中国矿企，每年向中国运回的镍铁，使我国的不锈钢产量常年位居全球60%以上；华友钴业的硫酸锂主要服务新能源产业，推动中国的三元锂电池续航不断升级。

青山控股在印尼的基地

因此，从长远看，布局印尼对中国至少有两个深远意义。

1、守护供应链安全

在长期的制造业强国战略下，中国已发展成为全球最大的不锈钢生产国。

而在新能源产业崛起的近二十年间，随着三元锂电池对镍的需求暴增，能否以较低价格获得稳定的镍资源供应，变得尤为重要。

镍资源的保供，直接关系到汽车动力电池的产能，进而影响汽车的生产制造。

因此，深度耦合印尼的上游镍产业，是中国新能源战略的重要一环。拥有丰富镍资源的印尼，是中国必须携手的重要伙伴。

2、助力人民币国际化

在全球化的背景下，不仅中国的汽车要出海，中国的货币也要走向国际。

近年来，人民币的国际地位稳步提升。

根据环球银行金融电信协会（SWIFT）数据显示，截至2024年8月，人民币在全球贸易融资市场上的占比已达到5.95%，稳居全球第二，仅次于美元。

当中国与印尼在镍矿产合作中使用本币结算（LCT）时，人民币的国际地位将更加稳固。

当中国与印尼合作的车企将右舵车销往欧洲和东南亚，并将重要的镍矿产资源出口到印度、韩国及一些欧洲国家时，人民币的使用场景可能会更广泛，在国际贸易和金融中的话语权也将更大。

这类似于上世纪的“石油美元”模式。

回顾历史，从上世纪六十年代至今，印尼一直与淡水河谷印尼分公司共同开采红土镍矿，而淡水河谷仅将印尼的镍矿简单加工后就出口到日本等国家，印尼本土的附加值极低。

这是一种极尽的榨取，以最低成本获取最高利润。

直到2009年，中国矿企青山控股进入印尼，并带来了RKEF（回转窑-矿热炉）工艺。

随后，另一家中企华友钴业也为印尼引入了高压酸浸（HPAL）技术，进一步帮助印尼将矿产资源的附加值留在国内。

在印尼一家中资合资企业中，员工们正在镍铁生产线上工作  图片来源：新华社

“镍+新能源车+人民币”的组合，正是在这种紧密合作下形成的。

回望当前，印尼仍然是实力不如潜力大。

但这个拥有资源且充满诚意的市场，让我们满怀期待。

两个国家的合作，从来不是一蹴而就。与其祈求一步到位，不如务实前行，先走好脚下的路。

这个与时间为友的巨大工程，值得我们用心投入。

产业出海，带动的是中国影响力的不断扩大。