智驾行业整合潮：毫末智行停摆与自动驾驶模式反思

随着2025年即将落幕，一些创业者直面凛冽寒风，另一些人则邂逅了冬日暖阳。

创业者的悲喜并不相同。

尽管业界对Momenta CEO曹旭东提出的「2026年智驾将三分天下」观点存在分歧，但智能驾驶领域正走向集中化已是不争的事实。

一方面，主机厂仍未放弃自主研发道路，他们正利用最后的时间窗口多方布局，同时整合内部智驾团队；另一方面，依赖主机厂支持的智驾企业也未必稳固。

突然传出解散消息的毫末智行，以及获得一汽36亿元战略投资的卓驭科技，恰恰体现了当前主机厂的决断态度。

11月22日，多名相关人士向智驾网透露，背靠长城汽车的毫末智行在公司内部群发布「停工放假通知」，称基于经营状况，决定自24日起，公司及分公司全体员工停工放假，复工时间另行通知。

这与当年极越汽车的骤然停摆颇为相似。

不过，智驾公司的停摆所引发的震荡远小于一家汽车制造商的破产。

毫末智行目前尚有近300名员工，分布在北京、保定等地。

在毫末员工开始为薪资、社保公积金及赔偿方案维权之际，实际受困的远不止这些员工，还包括董事长张凯、CEO顾维灏，以及长城汽车集团董事长魏建军。

毫末智行在财务危机和停摆之前，更深层的博弈发生在投资人与实际控制人魏建军之间。

毫末智行最终是走向破产清算，还是由魏建军先行启动回购让投资人脱身再解散，双方尚未达成一致。

01.毫末智行投资人与魏建军的博弈

毫末智行成立于2019年11月29日，注册资本超过1.5亿元人民币，其前身为长城汽车智能驾驶前瞻部。

成立之初，它曾自诩为中国版的Cruise，即「车企+智驾公司」模式。

这一模式的最大优势在于背靠主机厂，有助于产品快速量产落地，这也是其早期获得大量投资的原因。

早在2021年，毫末智行即对外宣称实现亿级营收，并自称为中国首个实现自动驾驶技术量产的企业，业务覆盖乘用车智能辅助驾驶、末端物流自动配送车及智能硬件三大领域。

2021年12月22日，毫末智行宣布完成A轮融资近10亿元。

据智驾网统计，毫末智行共计进行了7轮融资，估值最高超过10亿美元。

其投资方包括长城汽车、高通、阿里巴巴达摩院、美团战投、腾讯、百度、高德、首钢基金、高瓴创投、九智资本等。

最近一次公开融资发生在2024年12月，完成了B++轮融资，随后毫末智行启动了科创板上市筹备工作。

当前，毫末智行共有19位法人股东，最终实控人为长城汽车董事长魏建军。

其中保定市长城控股集团有限公司持股27.5247%，河北雄安长城汽车科技有限公司持股26.2145%。股权穿透显示，魏建军受益股份约37%。

而当下，毫末智行是走向破产清算，还是由魏建军启动回购让投资人先脱困再解散，双方仍未达成共识。

据知情人士向智驾网透露，毫末智行多位投资人表示，魏建军在事实上违背了引资时的承诺：

一是长城汽车旗下车型的城市NOA未采用毫末智行的智驾方案；

二是投资了与毫末智行存在竞争关系的元戎启行。

在毫末智行停摆之前，投资人已要求魏建军回购股份，但矛盾点在于按毫末智行最高的10亿美元估值回购，还是按当前价值重新评估回购。

与制造企业不同，毫末智行缺乏固定资产，核心价值在于智驾算法和代码，其最大应收账款客户即长城汽车，按现有价值评估，估值已大幅缩水。

02.主机厂主导的智驾团队悉数倒闭了

毫末智行的未来如何？据知情人士向智驾网透露，大概率是破产清算，少数人回归长城汽车集团。

这一幕在今年5月28日的大卓智能身上已预演过一次。

相比之下，大卓智能的命运比毫末智行更为平淡。

自2023年2月奇瑞汽车成立大卓智能（控股80%），引入前特斯拉Autopilot核心开发者、前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽出任CEO，至2025年5月12日宣布解散，相关业务回归奇瑞集团“奇瑞智能化中心”，历时仅两年三个月。

广汽投资的禾多科技则倒在了2024年8月，成立于2017年6月的禾多科技曾累计融资十多亿元人民币，曾是广汽在智驾领域的重要支点，但在仅依赖广汽一家客户的情况下，因产品多次延期交付失去信任，倪凯最终解散了研发部门并遣散员工。

可以说，当前主机厂主导投资的智驾公司无一成功。

即便是毫末智行当初致敬的通用Cruise，也于2024年12月10日倒下。

Cruise前创始人凯尔·沃格特曾吐槽：

通用累计为这家公司投资超过100亿美元（约合人民币700亿元），最终通用汽车壮士断腕，宣布不再为子公司Cruise的自动驾驶出租车（robotaxi）提供资金，相关部门将并入其他技术团队（这也是一个悲伤的故事：通用断供Cruise，8年700亿的梦碎）。

战略调整的原因，一是自动驾驶出租车市场竞争激烈，二是Robotaxi业务消耗的时间和资源过大，公司必须考量内部资本配置的优先级。

为何传统主机厂自研智驾悉数碰壁、无一成功？

地平线CEO余凯向智驾网表示，未来两到三年内，还会有主机厂不断尝试自研智驾，但最终80%的公司会放弃。

这背后的原因是基因不同，制造业与软件业很难同频。

当然还有另一个原因，即主机厂主导的智驾公司的产品很难被其他主机厂采用，实现规模化量产。

一个创业新赛道能否成立，往往难以预判，它具有随机性，但只有回头复盘才能发现，其缺陷有时与优势共生。

03.自动驾驶发展的三种模式

毫末智行CEO顾维灏曾将自动驾驶发展路线分为三种：Waymo模式、特斯拉模式和通用Cruise模式。

Waymo模式专注无人驾驶市场，独立主导无人驾驶发展路线，特点是安全性高，但缺乏主机厂设计生产，大规模商业化缓慢。

而特斯拉模式是从造车到自动驾驶，驾驶辅助功能量产到全自动驾驶智能硬件标配软件OTA升级。特点是商业化落地快，但安全性难以保障，完全自动驾驶预期不明朗。

通用Cruise模式走的是从量产乘用车到自动驾驶，乘用车从辅助驾驶到自动驾驶的发展路线，同时拓展无人物流车和Robotaxi业务。特点是乘用车企业与科技公司优势互补，以实现全自动驾驶快速落地。

时间回到2019年，在上述三种模式中，无论是资本还是观察者，大多认为通用的Cruise模式会走得更远。

Cruise不仅是通用汽车的心头肉，也获微软、本田汽车等看好。

而毫末智行在成立之初，既受资本青睐，也凭借背靠长城汽车迅速实现营收。2021年，其收入达上亿元，彼时毫末智行董事长张凯向智驾网解释营收构成时表示：「长城汽车带给毫末智行的营收目前占比达60%，非长城集团的业务占40%。」

「毫末智行2022年将承担长城汽车34款待上市车型高级别辅助驾驶开发任务，占长城汽车全年待上市车型近80%，这些车型中30%是标配，其余为高配搭载，据此推断2022年长城汽车高级别辅助驾驶渗透率超40%。」

张凯当时预计，未来三年，毫末智行辅助驾驶系统搭载长城汽车的总量将超100万台。

但在2014年11月5日，长城汽车向元戎启行投资1亿美元后，毫末智行的命运便走向另一结局。

2024年四季度，毫末智行经历一波近三分之一的减员，多位高管离职。今年6月，再传张凯辞去毫末智行董事长一职，不过张凯后来向媒体辟谣。

但事实上，张凯是长城汽车在毫末智行的代表。

张凯曾任长城汽车技术副总工程师、智能驾驶系统开发部部长等职，其职业经历覆盖车辆安全工程、智能驾驶技术研发与商业化应用领域。

他代表长城汽车利益，但有关张凯的传闻出现，外界已预见到今日结果。

毫末智行投资人指控魏建军违背承诺投资竞品、未选用毫末智行城市NOA方案，所言皆是事实。

但更残酷的事实是，魏建军和长城汽车都等不及了。

对于任何创业公司，商业模式固然重要，但产品成熟度更为关键。

大卓智能、禾多科技及毫末智行无一不败在产品节奏与主机厂产品节奏错位。

2023年谷俊丽在奇瑞芜湖总部首次亮相时曾表示：「让中国智能车跑在全世界的马路上」。在次年1月的生态日上，谷俊丽定下「双百万」目标：2025年实现国内装车量100万台、国际装车量100万台。

但不少智驾供应商向智驾网透露，众多主机厂主导的智驾公司沦为方案集成商，将算法外包给第三方智驾公司完成。

奇瑞正是在放弃大卓之后，投资了轻舟智航。

当主机厂需要其投资的智驾公司提供成熟有竞争力产品时，它们悉数败给第三方公司，且这些智驾公司的产品也无法保证成本优势。

不少主机厂甚至抱怨：「我们自家孵化的企业节奏比自家研发进度还慢。」

现在回头来看，最不被看好的Waymo模式，在中国市场已催生小马智行、文远知行两家上市公司，尽管尚未摆脱亏损，但现金流相对稳定，它们通过降维进入L2级供应商市场，实现了自我造血。

而特斯拉模式在中国的模仿者蔚小理在一定程度上成功，小鹏、理想的智驾体验在中国品牌车型中稳居第一梯队。

那么车企要不要放弃自研呢？

一个已清晰的结果是，中国国有汽车品牌基本已悉数放弃自研智驾。

11月20日在广州举办的华为乾崑生态大会上，十一家中国主机厂品牌代表站在靳玉志两侧，它们皆与华为深度捆绑，拥抱华为乾崑智驾。

唯一未拥抱华为的央企中国一汽，则在11月初以超36亿元投资成为卓驭科技第一大股东。

不过，卓驭对外强调，将保持独立发展，以独立法人实体运营，保持现有管理团队、技术路线与品牌战略不变。中国一汽作为战略股东，主要通过业务协同与资源支持赋能卓驭。

主机厂保持多方下注无可厚非，但在瞬息万变的市场，面对技术路线的多变性，入局而不主导，不失为明智之举。

今天，智能驾驶即将进入L3历史拐点，但自动驾驶的三种路线是否已分胜负，相信各位局中人答案并不一致。

毫末智行的终局或许只是一家创业公司的日常终局，它有代表性，同时也可能只代表它自己。