蔚来Q3财报：亏损收窄至34.8亿元，毛利率13.9%创三年新高，冲刺盈利

发布季度财报竟能登上网络热搜榜……

放眼整个行业，恐怕也只有蔚来能引发如此高度的关注了。

要知道，11月26日堪称第三季度财报发布的黄金日期。这一天，阿里巴巴、小马智行、速腾等多家公司纷纷公布了财报……

但最终冲上热搜的，唯独蔚来一家。

而且这个热搜话题毫无水分可言，毕竟在一份连官方公众号推文都未提及“净利润”这一关键指标的财报中，实在没有刻意加热的必要。

是的，蔚来目前仍处于亏损状态，第三季度净亏损达34.8亿元，但同比已大幅收窄超过30%。

与此同时，公司综合毛利率攀升至13.9%，创下三年以来的最高水平，并且实现了经营现金流与自由现金流的双双转正。

此次，蔚来不仅表达了在今年第四季度实现盈利的信心，还将新的经营目标设定得更为长远：明年全力冲刺全年盈利线。

财报发布后，蔚来股价在盘前经历小幅下跌，但电话会议结束直至收盘，又微涨0.34%，当日累计涨幅达到2.11%。

尽管蔚来尚未实现盈利，但其向好的趋势与持续的努力，确实已被市场所见。

若按第三季度的水平简单估算，蔚来距离盈利仅差“35亿元”左右——仿佛只是一脚电门的事儿。

蔚来冲刺盈利，目前已进展到哪一步？

整体来看，蔚来第三季度业绩呈现良好增长态势，通过财报发布前的汽车交付数据便可初见端倪：

今年第三季度，蔚来汽车交付量达到87,071辆，同比增长40.8%，环比增长20.8%。

其中，蔚来主品牌在三季度的销量为36,928台，同期乐道品牌以37,656台的交付量超越了蔚来品牌，而萤火虫品牌在第三季度交付了12,487台。

从8月开始，蔚来月交付量突破3万台，9月销售34,749辆，刷新了单月交付纪录；截至三季度末，蔚来累计交付量已达87.3万辆。

汽车交付量的持续增长，有力推动了蔚来核心财务指标的提升：

蔚来第三季度总营业收入为217.9亿元，同比增长16.7%，环比增长14.7%。

其中，公司第三季度的汽车销售收入为192亿元，占总收入的88.1%，同比增长15%，环比增长19%。

据此计算，蔚来第三季度单车平均售价约为22.02万元，同比下滑18.3%，环比微降1.5%。

单车均价的下滑，主要源于车型结构的变化。乐道L90交付后销量迅速攀升，定价相对更亲民的乐道品牌开始占据销量主导地位。

然而，这种价格下探并未拉低蔚来的整体毛利水平。相反，蔚来在本季度的毛利显著增长，连CEO李斌都坦言“超出了内部预期”：

第三季度，公司综合毛利为30.25亿元，同比增长50.7%；同期，综合毛利率达到13.9%，创下三年来的新高，较去年同期提升3.2个百分点。

从财务视角看，毛利率的提升一方面得益于汽车销售业务，汽车毛利率已达14.7%，同比提高1.6个百分点，环比大幅提升4.4个百分点；另一方面，其他业务的毛利率也达到了7.8%，高于市场预期。

从业务层面分析，毛利率的增长同样由两方面驱动：一是销量上升带来的供应链成本降低，二是今年畅销的乐道L90车型，其毛利率水平较L60更高。

而在外界最为关注的亏损方面，蔚来第三季度净亏损为34.8亿元，较去年同期收窄31.2%，环比收窄30.3%。

若剔除股权激励费用等非经营性影响，第三季度经调整净亏损为27.35亿元，同比下降38.0%，环比下降33.7%。

在现金状况方面，蔚来在第三季度实现了正向的经营现金流和自由现金流。

截至三季度末，公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款等合计为367亿元。

对于至关重要的第四季度，蔚来给出了如下业绩指引：

预计第四季度车辆交付量为12万至12.5万台，同比增长65.1%至72.0%，将创下季度交付新纪录。

预计第四季度营收为327.58亿至340.39亿元，同比增长66.3%至72.8%。

结合蔚来10月交付的40,397辆计算，今年最后两个月，蔚来平均每月需交付4万至4.2万台，较此前季度规划中提到的月均5万台目标有所下调。

对此，外界对于公司实现盈利的可能性增添了几分担忧。

然而，李斌再次重申，蔚来依然有信心在第四季度实现盈利。而且公司已将接下来的经营目标定得更远：明年就要全力冲刺全年盈利。

在电话会议上，蔚来CEO李斌抽丝剥茧，向外界详细解析了这份盈利信心的来源。

蔚来距离盈利究竟还有多远？

首先，不妨再次回顾李斌提出的“盈利公式”：盈利＝销量×毛利率－费用。

依据这个公式，蔚来的信心正来自于以下三个方面的积极进展：

首先是最容易被外界及时感知的销量。可以明显看到，蔚来三季度的销量开始大幅上涨，其中，全新ES8和乐道L90对第三季度销量贡献最为突出。

而蔚之所以下调第四季度月均销量指引，主要是由于新能源汽车购置税政策退坡，引发了汽车行业的整体波动。蔚来预计，第四季度行业的“翘尾效应”（即季节性高峰）可能不会像往年那样显著。

不过，李斌认为，政策退坡给行业带来的影响不会太大。毕竟时至今日，智能电动汽车对于政策扶持的依赖已比过去小了很多，同时市场与用户心理也已基本消化了新政策。

他进一步指出，这种退坡对蔚来的影响，相较于其他车企会相对更小一些，因为蔚来有超过八成的车主选择了“买车租电池”方案，而电池的价格并不计入购置税计税范围。

并且，退坡政策更多影响的是价位相对稍低的乐道车型。而像全新ES8这类高毛利车型，订单需求依然强劲，目前仍握有大量库存订单。

蔚来还判断，到明年第一季度，即车市传统淡季，季节性的影响也会相应减弱。不仅是明年第一季度有望“淡季不淡”，后续的几个季度，蔚来的预期更为乐观。

李斌透露，蔚来计划明年推出包括乐道L80在内的三款大型车型，且不会因政策变化而调整发布计划，将保持上半年发布两款、第三季度发布一款的节奏。

加上明年仍处于热销周期的全新ES8和乐道L90，五款大型车同时在售，蔚来有信心确保明年月均销量达到5万台。

接下来，通往盈利的第二个关键是毛利率。从蔚来第三季度的毛利率表现来看，公司盈利能力的确在提升。

预计到今年第四季度，公司整车毛利率有望达到18%左右，非车业务也能保持第三季度的增长势头，整体毛利率将迎来更明显的跃升。

据CFO曲玉介绍，蔚来多款车型保持着较高的毛利水平：全新ES8的毛利率约为20%，“5566”系列车型及乐道L90的毛利率则在15%至20%之间。

随着销量增长带动供应链持续降本，以及费用控制不断优化，2026年蔚来综合毛利率有望达到20%以上。

关系到盈利的最后一项是费用，主要包括研发费用，以及销售、一般及行政费用。蔚来正通过CBU（成本业务单元）机制全面提效。

在销售、一般及行政费用方面，第三季度支出为41.8亿元，同比增长1.8%，环比增长5.5%。

预计接下来相关费用会进一步下降，因为蔚来在第四季度没有新车发布计划，也无需举办NIO Day等大型活动，大部分资金投入事项已在第三季度完成。

而研发投入则率先展现出提效成果：第三季度研发费用为23.9亿元，同比下降28%，环比下降20.5%。

李斌强调，这并非单纯削减研发投入，而是不会损害长期的竞争力。

过去，蔚来在芯片、智能底盘等基础技术研发上已投入大量资源，后续迭代无需再像“从0到1”阶段那样大规模烧钱。

未来公司研发重点将放在提升效率上，在人工智能等领域仍会保持足够的研发强度。

他还表示，公司第四季度及明年的研发费用将控制在20亿元左右。每个项目都将基于投入产出比评估决策优先级，并持续进行复盘优化。

值得注意的是，蔚来前期大力投入的换电网络已初具规模：在全球累计建成8,471座充换电站，其中包括换电站3,641座，充电站4,830座，以及充电桩27,510根。

销量、毛利率与费用控制三方面协同推进，蔚来在第四季度实现盈利，或许真的并非遥不可及。

而在盈利目标之外，蔚来其他增长曲线也开始向外拓展：

一个是芯片业务，李斌透露希望对外销售，能开放给全行业乃至更多应用场景。合作伙伴可能不仅限于汽车行业，还包括非汽车领域，例如机器人等。

另一个是出海战略，蔚来今年开始调整以往的直营模式，转而更多依赖当地合作伙伴。目前已在全球十几个国家和地区确定了合作方。

三大品牌的出海节奏，与国内发布顺序恰恰相反：萤火虫先行，乐道随后，最后是蔚来主品牌。

值得一提的幕后故事

为了尽早实现盈利，自打“听劝”之后，斌哥在省钱方面是真的越来越精打细算了。

据悉，李斌在广州车展期间行程紧张，又因蔚来展台与乐道展台分处两个场馆，原计划需晚间彩排。但根据广州车展规定，晚间彩排需各缴纳3万元“加班费”。

而他为了节省这3万元，特意改签航班提前抵达会场：

“3万块钱也是钱啊！这在以前的蔚来是不可想象的。”

而这一天，恰好是斌哥的结婚纪念日，他与太太仅在机场匆匆享用了一顿工作餐。

创业夫妻的相互理解，在此刻显得尤为珍贵。