毫末智行停摆：自动驾驶独角兽的兴衰启示

2024年11月22日下午，毫末智行的员工们意外地接到人力资源部门的通知：自11月24日周一起，所有人员均无需到岗上班。

这一事件早有预兆。从2024年第四季度开始，毫末智行便展开了大规模裁员；年底时，年终奖也停止发放。至今年4月，管理层陆续离职。到11月初，团队规模仅剩约200人，不及巅峰时期的20%。即便如此，小规模运营也只是暂缓了公司陷入休克状态的时间。

一位员工形容，过去一年多，毫末智行如同坐滑梯般急速下坠。去年就已裁撤近半智能岗位，今年初技术、产品副总裁相继离开，乘用车智能驾驶交付延期，无人驾驶物流小车销量低迷，新客户开拓也不尽如人意。“能再坚持一年，已经令人意外。”他说道。

一则简单的口头停工通知，终结了毫末智行长达一年的挣扎。许多人或许认为其“死亡”源于失去大客户支持，但事实上，毫末智行本就不应依赖单一客户。它的结局是多重因素导致，尤其是内部管理问题，以及对行业激烈竞争准备不足。

低效：巨额融资与高薪，但产出有限

毫末智行成立于2019年11月。2021年底，这家仅成立两年的公司宣布获得近10亿元A轮融资，估值超10亿美元，跻身独角兽行列。其背后投资方包括美团等互联网巨头，以及高瓴创投等明星机构。

同样在2021年2月，百度智能汽车资深人士、原智能驾驶事业部总经理顾维灏加入毫末智行担任CEO，被视为“强强联合”。顾维灏长期专注于自动驾驶研发，2017年曾陪同百度CEO李彦宏在北京五环演示自动驾驶汽车。

据官方信息，毫末智行累计融资超过20亿元，股东涵盖汽车产业、互联网公司、无人物流配送、风投机构和政府基金。可以说，它既有雄厚资本支持，也有产业协同资源。

成立初期，毫末智行规划基于乘用和物流两大场景，发展乘用车、物流车和智能硬件三大业务。乘用车端主打产品HPilot，覆盖L2到L4级技术。HPilot 3.0搭载城市NOH功能，实现自动变道超车和复杂路况通行，采用视觉融合激光雷达方案，算力达360TOPS。

末端物流无人配送车以小魔驼系列为主，智能硬件则包括低速无人线控底盘、出行机器人、清扫机器人、ICU 3.0域控制器和高精度定位模组等。公司还基于“软硬一体”策略构建了“雪湖”MANA数据智能体系，内含自动驾驶认知大模型DriveGPT“雪湖·海若”。

毫末智行董事长张凯曾在A轮融资后提出中长期目标：“未来3年，搭载毫末辅助驾驶系统的乘用车总量超过100万辆。”

工信部数据显示，2021年中国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率仅23.5%，按新车销量计算约400多万辆。若毫末实现目标，将占据8%-10%市场份额。

然而现实是，由于客户结构单一，截至2024年底，毫末HPilot装车量仅10万辆，远未达百万目标。2024年11月公司五周年时，董事长张凯和CEO顾维灏联合发布内部信，提及自动驾驶行业竞争激烈，“仍致力于打造行业内性价比最优的城市无图NOA方案”，并“确保毫末第二代智驾产品完成量产定点交付”。

这封信反而暴露了毫末智行技术迭代缓慢和量产交付低效的问题。

辅助驾驶初期阶段系统基于规则设计，无论是造车新势力还是自动驾驶公司，都采用感知、预测、规划、控制的模块化方案，但其弊端很快显现：系统延迟长、反应慢、信息损耗大，导致用户对辅助驾驶信任度低。

2023年8月，特斯拉推出基于端到端的FSD V12测试版。从2024年起，华为、小鹏、蔚来和理想等陆续转向端到端方案，Momenta、元戎启行、卓驭科技等自动驾驶公司也相继推出类似方案。

一位毫末智行员工坦言，在规控时代，辅助驾驶体验不佳、渗透率不高，毫末的短板尚未暴露。但当行业转向端到端时，毫末仍未完全从高精地图转型，刚提出无图NOA目标。到2025年，行业开始探讨世界模型、VLA等技术，毫末甚至还未交付无图NOA，“落后不止一个代际”。

另一个致命问题是交付低效。与现代汽车合作的两款车型是毫末今年为数不多的项目，主要交付记忆行车和泊车功能，但开发进度缓慢，交付基本确定延迟。

“这种延迟交付的情况贯穿毫末智行始终。先是2022年城市NOH量产交付计划推迟，然后是2023年城市NOH落地百城目标未达成，百万装机量目标自然落空。生死关头，与小米、现代汽车的合作项目又出现延误。”一位近期离职的员工表示，他因看到项目持续延误而主动辞职，“离职前听说要裁员，我也不愿等待裁员赔偿了。”他损失不小，因为毫末薪资水平较高，“定薪向互联网大公司看齐”。

毫末智行降本困难，客户不买单

毫末智行员工至今不解，即便不与Momenta等明星公司相比，仅对照卓驭科技、元戎启行、文远知行等第二梯队公司，毫末的客户开拓也远不如同行。除单一主要客户外，仅现代汽车等小客户，与小米汽车的合作也只是小型项目，角色类似丙方。

一位竞争对手人士指出，毫末智行的技术相对于车企成本毫无优势。以2024年推出的HP570方案为例，虽主打性价比，但定价仍达8000元，算力仅100TOPS。与卓驭科技同类方案相比，毫末方案更贵。“同等配置方案，行业价格已下探至7000元甚至4000元级别，整体亏本赚吆喝，只为获取客户、转动现金流。”

反观毫末智行，在行业激烈竞争、成本压缩之际，仍依赖高速NOA等有图方案生存。无法拓展新客户，对任何自动驾驶公司都无异于自断生路。至今，中国自动驾驶公司仍普遍亏损，运营依赖新客户增长。

行业整体发展从上市公司财报可见一斑。2022年至2024年，文远知行客户数从21家增至91家，但三年累计亏损达58亿元，直到今年季度亏损才明显收窄。同样涉足自动驾驶研发商业化的小马智行，2024年净亏损扩大至19.67亿元，主因是高昂研发投入与商业化未达预期。

没有新客户，意味着毫末智行失去造血能力，若无法及时获得新融资，便难以为继。另一方面，2022年起自动驾驶领域融资遇冷。不完全统计显示，2022年国内自动驾驶融资事件仅92起，较前年减少52起，融资总额从932亿元骤降至240亿元。2023年融资事件近140起，但披露总金额缩至约200亿元。

今年以来，自动驾驶领域融资事件仅24起，但融资总额超350亿元。过去四年变化表明，资金对自动驾驶领域投资更谨慎，只投向具备技术壁垒和商业化能力的公司。卓驭科技是典型样本，近期获得一汽超30亿元战略投资。

但倒下的自动驾驶公司更多。在毫末智行之前，中智行、纵目科技、清研微视等已进入破产程序，大卓智能也步入重整阶段。

许多人认为毫末智行倒下是因长城汽车选择元戎启行并停止资金支持。但实际上，长城汽车不仅组建5000人团队自研智能化技术，还同时引入元戎启行和卓驭科技——多供应商合作是汽车行业惯例。

“实际上，毫末智行倒下更多源于自身问题：技术迭代慢、不重视商业化、内部管理失序，与长城汽车无关。”多位受访员工表达这一观点。这家曾经的明星创业公司，对自动驾驶行业而言，不再是“鲶鱼般的竞争者”，只是一个失败典型样本。