车企AES营销攀比：安全技术的迷失与反思

时常令人感慨，车企在营销领域的攀比心理确实令人叹为观止。

不知还有多少朋友记得，当年何小鹏与余承东之间那场关于AEB的宣传较量。尽管最终以双方握手言和收场，但这种企业高层亲自下场交锋的场景，在近年来的汽车圈已几乎不复出现。

然而，表面的和谐并不意味着背后没有暗流涌动，车企们尤其是新势力品牌，在新功能、新概念上的竞争从未停止。

在风阻系数、端到端技术、VLM等概念被过度消费后，与当年AEB颇为相似的AES（自动紧急转向），如今已成为车企们的新战场。只要谈及智能驾驶，车企几乎都会提及AES，并力求在某个方面超越竞争对手。

你推出AES，我就命名增强版AES；你能在100km/h时速下生效？我就要做到150km/h，或者让生效环境更复杂。更有甚者，竟用AES功能让车辆自主进行麋鹿测试，宣扬其连续触发次数多于友商。

照此趋势，或许不久的将来，我们真能看到车辆自动躲避子弹的演示。

确实，在笔者看来，当前车企对AES功能的种种营销手法，与当年的AEB大战，以及后来的枪击电池、坦克碾压车身测试并无本质区别。

尽管这些演示看似以易于理解的方式展现技术实力，但实质上却将复杂的安全问题过度简化，极易导致公众对新概念产生误解。

AES，全称自动紧急转向（Automatic Emergency Steering），与大众熟知的AEB（自动紧急制动）类似，是一项安全功能。

其核心功能很简单：当车辆感知到即将发生碰撞时，系统会自动快速转向，使车辆安全绕过障碍物。

虽然AES是近几年才兴起的概念，但类似的想法早在十多年前就已出现在欧洲车企和供应商中。

由于当时技术限制，紧急转向功能主要以辅助驾驶员为主，方向盘仍需驾驶员操作，系统仅放大转向信号和力度，以增强避障效果。

因此，那时的功能更多被称为ESS（避障转向辅助），而非AES。

ESS本质上是AEB功能的一种延伸。早期AEB性能有限，时常出现制动不足或延迟，结合制动与转向辅助的思路，理论上能比单纯AEB避免更多事故。

正因如此，过去十多年间，不仅欧洲车企和供应商推广ESS，如E-NCAP、C-NCAP等安全评级机构也将ESS纳入评分体系，使其逐渐成为中高端车型的常见配置。

从辅助转向的ESS到自动转向的AES，关键转折发生在2024年7月，理想汽车通过OTA向AD MAX用户推送了全自动紧急转向功能，使车辆能自主执行紧急转向。

随后半年内，华为、蔚来、小米、小鹏等主流品牌纷纷推出各自AES功能，各具特色、互争高低，最终演变为如今眼花缭乱的营销比拼。

或许有人会问，AES既然能自动紧急转向，展示其连续触发、高速生效或复杂环境应对能力有何不可？

但这就像英雄联盟中，每年涌现的天才少年能以极致手速打出连招，但能夺得世界冠军的，往往是那位年近三十、经验丰富的李姓选手。

AEB和AES的核心重点，从来不是能执行多炫酷的操作，而是如何做出正确的判断。

这无疑是一项极其复杂且难以量化解决的挑战。

首先，道路交通是由多参与者构成的复杂系统。若说AEB的工作范围限于单车道，那么可变道甚至连续变道的AES，则将工作范围扩展至几乎整个路面。

老司机常言“让速不让道”，即在紧急情况下，最安全的做法是全力刹车，而非贸然转向避让。

原因在于，突发状况下，驾驶员很难瞬间厘清周围交通参与者的位置与速度，更别说评估变道空间与时机。

第一时间转向，无论在高速还是城市道路，都可能引发二次事故甚至连环碰撞，隐患巨大。

反观当前AES宣传，尽管车企强调“让速不让道”原则（即优先触发AEB，AES作为兜底），但两者触发界限模糊，测试环境也与实际路况相差甚远。

真正面临紧急情况时，AES是否会触发、何时触发，对车主而言仍是个充满不确定性的黑盒问题。

另一方面，如开头所述，车企在回避AES执行策略的同时，却执着于宣传其连续变道能力。演示中，要么让AES自主进行麋鹿测试，要么在高速下连续躲避异形障碍物。

如今，竟开始攀比谁的连续避障次数更多、谁能躲避更怪异的障碍物。

这些演示虽视觉冲击力强，但在日常驾驶中，短时间内连续变道行为可能带来更大风险。

至于如何化解连续变道带来的附加危险？车企们往往避而不谈。

更有甚者，在展示AES功能时竟使用智能驾驶开启状态。这实则混淆了概念——智驾状态下的避障属于常规智驾功能，任何端到端算法都能实现，岂能简单归为AES？

因此，与当年的AEB论战相似，如今的AES营销早已偏离安全技术应追求的稳定可靠本质，沦为一场博取眼球的营销秀。

AES算法与策略的宣传固然专业且具难度，但宣传困难不能成为车企不负责任、随意攀比的借口。这不仅易使公众误以为变道越快越多代表AES越优秀，

更可能重蹈AEB覆辙，让人对AES看似无限的避障能力过度信赖，从而放松日常驾驶的警觉性。

回顾前述的ESS避让转向辅助，其设计反倒包含了对变道危险性的深思。

例如博世2014年公布的ESS系统专利指出：即使面临紧急碰撞风险，系统仅当驾驶员启动过于谨慎的避让操作时，才会提供转向辅助。

且一旦避让完成，无论车辆与驾驶员处于何种状态，辅助系统都将立即禁用。

这意味着，变道决策权始终在驾驶员手中，系统仅提供一次性辅助，本质是辅助而非取代。

尽管这种设计略带“旧时代”气息，但在L3级智能驾驶真正普及之前，这种能提醒人们“驾驶终究需靠自己”的功能理念，才是更健康、更负责任的安全思路。

当然，AES绝不会是最后一个受攀比营销影响的技术。但只要此类风气不改变，我们便需持续与之抗争。

各位若有何无法忍受的抽象营销，欢迎在评论区与笔者交流。

下一个登场的主角，或许已在路上。

图片、资料来源：

PSM 200 AES Multi-Sander

Ausweichassistent für Kraftfahrzeuge - European Patent Office - EP 2803559 A2

TB 037 - ESS Assessment v1.0

Maximizing ESS Uptime and Resilience with Integrated Charge-Discharge Systems - Bosch