中国固态电池产业化引领全球，车企集体冲锋突破技术壁垒

“全固态电池能将新能源汽车续航从500公里提升至1000公里以上，”广汽集团平台技术研究院新能源动力研发负责人祁宏钟日前接受央视新闻采访时自豪地表示，广汽已建立国内首条大容量全固态电池生产线，具备车规级全固态电池的量产条件。

作为“电池终极解决方案”，固态电池领域不仅广汽在发力，比亚迪、宁德时代、亿纬锂能、赣锋锂业等国内新能源上下游企业都将2026年、2027年视为固态电池从实验室走向产业落地的关键时间点。

在固态电池领域，这已不是广汽一家企业的单点突破，而是中国企业的集体冲锋，他们不仅攻克了技术工程难题，更共同推动固态电池迈向产业化。

起步稍晚，中国军团集体入场

2016年，为平衡锂矿价格波动带来的财务风险，赣锋锂业创始人李良彬开始为这家锂矿巨头寻找第二增长曲线，试图进入新能源储能和动力电池领域。

当时，储能和动力电池市场基本被宁德时代和比亚迪两大巨头垄断，因此李良彬选择投资未来——避开以三元锂和磷酸铁锂为主流的液态电池，投资2.5亿与中科院合作布局下一代新能源电池“固态电池”。

（来源：电池中国网） 

“未来我们还会有第二代、第三代固态电池产品，到第三代应该就是真正的固态锂电池，采用固态电解质，负极用金属锂，正极可能用811，”李良彬认为，为抢占未来市场，赣锋锂业可以接受不断试错迭代。

实际上，看好固态电池前景的企业不在少数：

2017年8月，比亚迪申请了全固态锂离子电池正极复合材料及固态锂离子电池发明专利；同年11月，国轩高科对外宣布，已在日本研究院开展固态电池技术研发；次年2月，劲能科技与加拿大魁北克水电签署合作书，引进能量密度高达250wh/kg的“磷酸亚铁锂全固态锂电池”……

即便是动力电池巨头宁德时代，董事长曾毓群虽反复强调固态电池商业化还需时日，但宁德时代仍同时在聚合物和硫化物基固态电池两个方向开展探索研究……

在这些电池企业、锂矿企业眼中，固态电池是新能源电池的终极形态，能解决当前新能源电池的痛点，代表未来方向。

首先是能量密度高，理论上能达到600Wh/kg，是当前液态锂电池单体能量密度的2至3倍，这意味着同样体积的固态电池，可将新能源汽车续航里程从500公里提升到1000公里，彻底消除续航焦虑。

其次是安全性高，解决了电池热失控导致的起火爆炸等安全问题，用Sakti3公司联合创始人兼CEO AnnMarie Sastry的话说：“将电池劈成两半或放在高温环境里，电池仍能继续工作。”

其实相比中国企业在2016至2018年集中布局固态电池，欧美日韩等企业布局更早。

2010年，丰田就曾推出续航里程超1000KM的固态电池；2015年，Sakti3研发出能量密度达1100WH/L的固态电池，并获得戴森公司创始人詹姆斯·戴森1500万美元投资；加拿大魁北克水电在2018年前拥有全球最先进的固态电池技术……

“我需要一个水晶球才能预测开发中的所有挑战，英国人有句话叫‘stick your neck on the line’，就是硬着头皮尝试新事物。如果成功就太好了，”詹姆斯·戴森接受第一财经采访时将投资固态电池视为投资未来。

逆势翻盘，中国企业迎来全面突破

固态电池将成为新能源行业颠覆者已是业界共识，但唯一问题是“成本高昂”。

“目前，堪比黄金的成本已成为固态电池商业化的拦路虎，”法国里昂证券在研报中直接表示不看好短期内固态电池的商业化。

尽管十多年前丰田、Sakti3等国外企业在实验室已能制造续航超1000KM的固态电池，但代价是成本高不可攀。

数据显示：2018年时，制造一块给手机供电的固态电池成本达1.5万美元/块，而给新能源汽车供电的电池成本则高达9000万美元。

因此对丰田、Sakti3及比亚迪、宁德时代等中国企业来说，谁能将固态电池成本降至消费者可接受水平，谁就能“登基”成为新王。

在这场固态电池降本竞争中，中国企业不仅领跑，更以集团军冲锋姿态：

2025年广州车展上，广汽集团董事长冯兴亚宣布其自主研发的60Ah以上车规级全固态电池能量密度已突破400Wh/kg，并具备规模量产条件；

国轩高科的“金石”固态电池中试线已贯通，搭载“金石”固态电池样品的测试车已完成超1万公里行驶里程；

奇瑞汽车固态电池模组原型“犀牛S”能量密度达600Wh/kg，并通过钻孔、钢针穿刺、50%挤压变形甚至浸水等安全实验，计划2027年进行装车测试；

东风表示，已构建自主可控的固态电池供应链体系，形成240Wh/kg、350Wh/kg固态电池产品，最高续航里程已成功突破1000公里。

更重要的是，除了解决工程问题，中国新能源车企还大幅降低了固态电池的装车成本。

此前广汽宣布其全固态电池搭载车型为“昊铂”，据了解“昊铂”旗下现有昊铂HL、昊铂HT和昊铂GT三款车型，价格在17.39万—32.99万元之间，这意味着固态电池版“昊铂”价格约30万元左右。

（来源：易车） 

相比国内固态电池的繁花似锦，国外仅丰田等少数企业能应对。

2025年6月Toyota Technical Workshop上，丰田公布固态电池进程——计划2027年—2028年实用化，之后以量产化为目标努力，搭载于雷克萨斯旗舰车型。

据司库财经了解，目前雷克萨斯旗舰车型主要为LS系列、LX系列、LC系列、LM系列，价格分别为88万起、130万起、130万起、120万起。

从现状看，为何广汽等中国车企固态电池能下探至30万级别汽车，而丰田则是百万级豪车标配？

原因在于固态电池普世化，只能诞生在中国市场。

天时地利，中国市场才是应许之地

“虽然我们在固态技术一定程度上落后日本、韩国等企业，但相信在国内庞大产学研及国家政策引导下，我们的固态电池研发速度会非常快，”曾面对起跑落后的现实，比亚迪锂电池CTO孙华军信心十足，只有中国土壤才能孵化出下一个固态电池“王者”。

确实，无论在市场需求、科研能力、人才储备等方面，中国企业独具优势：

首先是人才储备，据了解中国每年电化学专业毕业生约3万—4万人，而日本经济产业省计划发布的《强化竞争力方案》提出到2030年需培养4000名从事电池单元设计等的技术人才。

人才巨大差距使中国企业在技术上不断突破，截至今年5月，全球固态电池关键专利申请总数20798项，中国占7640项，占比达36.7%。

其次在产业链方面，中国拥有全球最完整、成本最低的动力电池产业链，包括正极、负极、隔膜、电解液等，固态电池生产所需工艺和设备齐全能均摊成本，更重要的是成熟工艺可直接复制。

据澎湃新闻报道，丰田福冈工厂试产数据显示固态电池良品率仅65%，极大增加成本，而国轩高科对外公布其金石固态电池良品率超90%，接近液态电池95%的良率。

最后是新能源汽车市场推动，IDC数据显示：2025上半年中国新能源车市场规模达547万台，同比增长26.8%。但大多数消费者苦于续航里程焦虑和热失控等安全问题，这意味着只要固态电池价格下降，大量购车人群会将其作为首选项。

（来源：互联网） 

这种市场压力下，新能源电池企业、整车企业都在不断技术攻坚，避免被固态电池浪潮淘汰。

更重要的是，中国形成独特“市场规模－产业升级”正向循环——庞大新能源汽车市场为固态电池提供最丰富应用场景和最快迭代反馈。

从广汽将固态电池下探至30万元级别昊铂车型，到东风、奇瑞等多家车企明确2027年左右装车时间表，中国车企正用“规模化应用”利器加速摊薄研发成本，突破量产瓶颈。这种市场驱动产业化能力正是日本、德国等传统汽车强国所欠缺。

“我们（的电池产业）现在已是全球领先，我们不想被颠覆，但因全固态有颠覆性潜力，我们还存在风险，（虽然）还不是现实，”2024年1月中国全固态电池创新发展高峰论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表达担忧，他希望国内企业联合起来在固态电池领域攻关，保证中国电池行业全球“制霸”地位。

2年后，广汽建立国内首条大容量全固态电池生产线，开始固态电池产业化落地，更重要的是在广汽背后还有宁德时代、比亚迪、长安汽车……