一体化压铸技术争议：成本与维修性成焦点

令人意外的是，汽车行业近期就一体化大压铸技术的应用问题展开了激烈辩论。

此事源于长城汽车董事长魏建军在欧拉5发布会上的表态，他透露长城并未像特斯拉那样采用大压铸技术，因为经过研究，他们认为无论如何核算，该技术的成本都不低，而且维修性极差，进而导致保险费用上升。

魏建军认为，这项技术会增加消费者的用车成本，因此全球传统车企均未选择大压铸路线。

此言一出，立即在网络上引发热议。

毕竟在公众印象中，大压铸是电动车带来的新技术，马斯克也曾多次宣扬其优点：能大幅提升生产效率，同时增强车身安全性。

而且不止特斯拉，小鹏、小米、极氪等车企也纷纷宣称自家大压铸技术先进，甚至在发布会上比拼压铸机吨位，从6000吨到8000吨、9000吨，乃至10000吨。

然而如今，却有人突然提出这项技术其实用处不大？新势力们自然不甘示弱。

这不，理想汽车的材料技术负责人最近也就此问题发表了见解。

他发表了一番长篇论述，我们截图附上。大意是，一体式压铸的确不如钣金容易维修，但多数情况下，车企不采用一体压铸是出于成本考量，而非维修性，而且国外车企也在使用，例如沃尔沃EX90就采用了该技术。

听完这些，脖子哥也感到困惑。两位大佬的发言似乎观点相近，却又像是在各执一词。

实际上，自大压铸技术应用于汽车以来，行业内的质疑从未间断。去年，脖子哥也曾专门探讨过这一问题。（传送门在此）

争论的焦点在于，马斯克当年只强调大压铸的优点，而忽略了其诸多缺点。大压铸究竟利大于弊还是弊大于利？目前尚无定论。

接下来，我们详细分析。

在汽车生产中，冲压焊接和压铸是两种常见的金属零件制造工艺。冲压焊接是将钢板冲压成型，然后将多个冲压件焊接成大型部件。

而压铸则是将金属材料熔化后直接注入模具，通过压力成型，类似于倒模工艺。

所谓的大压铸，顾名思义，就是更大规模的压铸。传统压铸机吨位达到1000吨已属不易，而大压铸机则动辄6000吨、8000吨，甚至上万吨。

这使得生产超大零件成为可能，其显著优势便是高效率。

例如特斯拉Model Y的后地板，原本需要将70多个小零件焊接而成，耗时1-2小时。如今采用压铸工艺，仅需3-5分钟即可完成，减少了700多个焊点，生产效率大幅提升。

除了高效，大压铸的一体成型还能减小累积误差，同时所需设备更少，占地面积更小，这些都是其优势所在。

按理说，生产效率如此之高，生产成本理应降低。然而，这项新技术未必能节省开支。

首先，从材料成本看，大压铸必须使用铝合金，其单价是钢材的两到三倍。

压铸件供应商文灿股份曾测算，白车身采用焊接工艺的成本约为6300-8100元/台，而采用压铸工艺则为7000-8750元/台，成本并未显著下降。

其次，大压铸的模具极其庞大，且由于零件特征复杂，模具制造精度要求远高于冲压模具。

据福布斯统计，大压铸生产线的投资是传统冲压方案的2-3倍。更棘手的是，压铸过程中高温金属会对模具材料内部应力产生影响，导致模具寿命大幅缩短。

冲压模具可生产500万个零件而无大碍，但压铸模具在使用10-15万次后基本需要更换。

此外，压铸的良品率也无法与冲压相比，冲压件良品率普遍超过95%，而大压铸件仅约70%-80%，这进一步推高了成本。

当然，最棘手且消费者争议最大的问题在于维修经济性。

几年前，无锡一位特斯拉Model Y车主倒车时撞墙，导致后避震塔顶损坏。车辆购入价28万元，维修费用却高达20万元，根本原因在于一体压铸件受损后无法钣金修复，只能整体更换。

从中保研的测试数据也能窥见一斑。

在中保研碰撞测试中，Model Y的“耐撞性与维修经济性”评级为最差的P（较差），其中“可维修性”和“维修经济性”两项细分指标同样为P。

相比之下，未采用大压铸零件的Model 3，在中保研两次测试中该项成绩均为M（一般），优于Model Y。

而与Model Y同期测试、尺寸定位相近的大众ID.4，由于未使用大压铸，这几项均获得G（优秀）的优异成绩。

脖子哥经向业内人士求证得知，大压铸件维修困难已是行业共识，因此车企通常将其布置在车身内侧，以尽量避免碰撞中受损。

例如小米专门为后地板压铸件设计了三段式防撞结构，旨在中低速碰撞时仅更换防撞梁和溃缩区，无需更换后地板。

显然，厂商们也深知该部件在售后市场难以修复，因此尽量加以保护。

总而言之，经过多年应用，行业内外对大压铸技术有了更清晰的认识，大家发现它并未像马斯克宣传的那般神奇。

特斯拉此前宣称后底板成本降低40%，但维修费用、保险费等隐性成本如何变化，却未作说明。

这场关于大压铸的争论，本质上源于不同车企的市场定位差异。

从技术进步角度看，大压铸代表了更先进、更高效的工艺，且能通过铝代钢实现减重。理想等新势力车企需要此类新技术来彰显实力，加之其车型单价较高，能够承受相应成本。因此，目前市场上基本是20万元以上的车型才采用大压铸。

而长城的主力车型为平价车，其消费者对成本敏感，如果技术未能让消费者受益，则没有必要采用。

这类似于此前的增程式技术，业内专家与消费者的看法截然不同。一方猛烈抨击，另一方却踊跃购买，双方各有道理。

但这种争论其实并无必要。新技术推出时，难免存在两面性。

归根结底，技术本身并无好坏之分，消费者更关注的是其实用性和性价比。

图片来源及参考资料：

长城汽车发布会

微博@吉超超有材

中国证券报，《特斯拉成本降40%！这个技术火了》

Forbes - The Gigacasting Question: Innovation Vs. Investment In Auto Production

建约车评，《一体压铸技术：特斯拉的制造革命》