自动驾驶技术路线：视觉与激光雷达的并行未来

近日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交媒体上的一则回复引起了广泛关注。这引发了关于电动汽车自动驾驶技术路线的热议。

小鹏自动驾驶总监Candice Yuan在接受海外媒体CarNewsChina采访时表示，车企将摒弃激光雷达，转向视觉技术。

马斯克针对网友“只要复制马斯克的想法就成功”的评论，以“笑哭”表情回应，透露出一种玩味。

截图：X

目前，汽车辅助驾驶的硬件基础方案主要分为“激光雷达派”与“纯视觉派”。

特斯拉坚信一个先进的人工智能系统应仅靠视觉即可实现自动驾驶，是坚定的“纯视觉派”。而大部分国产品牌则坚持“激光雷达派”，认为激光雷达的识别能力更强，能为自动驾驶决策提供更可靠的支持。

从“激光雷达派”转向“纯视觉派”的车企目前似乎只有小鹏汽车一家，这或许是马斯克“笑哭”的直接原因。

然而，回顾小鹏汽车智能驾驶发展的历程，无论是“激光雷达派”主导的时期，还是如今转向“纯视觉派”，每个决策背后都有其独特的考量。

图源：小鹏汽车官方

放弃激光雷达：实力跃升的必然结果

早在2021年，小鹏汽车就在全球范围内首次将激光雷达应用于量产车型小鹏P5。而在去年小鹏十周年发布会上，官方推出了AI鹰眼视觉方案，该方案中的激光雷达不再是必选项。去年推出的小鹏MONA M03、小鹏P7+，以及今年上市的小鹏G7、全新小鹏P7、新款G6/G9，均已取消了激光雷达。

Candice Yuan表示，“移除激光雷达是一个明确的选择”，背后的逻辑是新AI系统基于海量数据的大语言模型打造，而激光雷达的数据却无法被这一人工智能系统吸收。

何小鹏对纯视觉方案的未来充满信心，甚至预言：“现在两条路的选择可能是个问题，到2027年时就可能不是问题。”

在电车通看来，算力是纯视觉方案实现可靠辅助驾驶的核心。无论是特斯拉还是转向“纯视觉派”的小鹏，背后都是智能驾驶算力能支撑城区领航辅助功能的结果。

图源：电车通摄制

例如，小鹏P7+率先搭载AI鹰眼视觉智驾，拥有508TOPS算力；特斯拉HW 4.0双芯片算力为720TOPS；小鹏G7则凭借3颗图灵芯片，实现了2200TOPS的惊人总算力。

纯视觉方案主要依赖摄像头捕捉路况，系统不仅要识别前方车辆，还要处理车道保持、交通标识识别、周边第三方参与者等多个任务。一般来说，每秒会产生GB级别的图像数据。更高的算力能够支持这么多复杂任务的并行运行且互不干扰。

此外，纯视觉方案需要持续优化AI算法。例如，从传统的CNN模型升级到Transformer模型，通常需要更强算力支撑。而高算力恰好能提供保障，即便后续迭代出更复杂的感知算法，车辆也能流畅运行新的辅助驾驶系统。

小鹏之所以将激光雷达量产上车，本质是用硬件补位，为当时的算力短板“搭桥”。

小鹏P5配备了两个侧向激光雷达，而内置的英伟达Xavier只有30TOPS的总算力，却能实现覆盖高速路段、城市路段、智能泊车全场景的高阶XPILOT 3.5辅助驾驶能力。

图源：小鹏汽车官方

更安全的激光雷达：短时间不会“团灭”

难道激光雷达真要像何小鹏和马斯克所说，很快就会穷途末路吗？

电车通认为，未必。

诸如鸿蒙智行、理想、蔚来、比亚迪、小米等新能源品牌均布局了激光雷达智驾方案，且大量应用于以智能驾驶为卖点的高端车型。此外，有无激光雷达的智驾方案在功能体验上有显著差异。能否实现城区辅助驾驶是最突出的区别之一。

图源：特斯拉官方

纯视觉方案由于没有配备激光雷达，成本会下降。但城区辅助驾驶对环境感知的精度与稳定性要求极高。面对复杂光线场景时，单一感知硬件往往存在局限。而激光雷达的价值恰在此处凸显。

换言之，安全是大部分车企不愿放弃激光雷达的根本所在。

根据中国信通院发布的《车载激光雷达技术与应用研究报告》，以激光雷达为主的传感器硬件在强光、黑夜等极端光线环境下表现出更稳定的性能。可以弥补摄像头的不足，为系统提供更全面的环境感知，提高自动驾驶的安全性和可靠性。

这一结论得到理想团队的进一步印证：经过两周密集测试，搭载激光雷达的车型事故率显著下降20%～30%。

激光与视觉并存：辅助驾驶的常态

站在消费者的角度，他们更关注产品体验和主动安全表现。只要辅助驾驶体验足够好、主动安全能力强，就愿意为产品买单。

马斯克对网友言论的“笑哭”回应折射出“纯视觉派”和“激光雷达派”的路线分歧已经进入白热化阶段。

小鹏的转型并非盲目跟风，而是技术演进的结果。尤其是拥有高达2200TOPS级别的算力足以让其具备放弃激光雷达的底气。

“激光雷达派”的坚守则源自于对安全冗余的极致追求。而供应商的技术突破与成本下降更坚定了他们的选择。

未来或许有部分车企会从“激光雷达派”转向“纯视觉派”，但基于激光雷达的天然优势这两大技术方案会长期处于并行状态。