2025新势力造车分层：60万辆新门槛，40万辆分水岭

从销量与盈利两个维度观察，2025年无疑是新势力造车首次迎来真正的“分层之年”。

这一年里，零跑（09863.HK）的销量接近60万辆，鸿蒙智行则以“五界”之力逼近同一量级。同时，40万辆成为一条清晰的分界线，一批新势力跨越此线，而另一些企业则在理想与现实之间调整步伐。

若仅看榜单，2025年的变化似乎仅是排名的更迭，但将数据细化至月度与产品结构，则能发现更深层次的分化。回顾2025，无论是造车新势力还是“创二代”，谁已初具规模，谁仍在为规模付出，谁被增长结构所影响，这些轮廓正逐渐清晰。

更重要的是，随着“反内卷”政策的落实，现金流与盈利能力重新成为焦点，新势力的竞争逻辑从“谁卖得多”转向“谁能高质量持续交付”。

60万辆新现，新势力头部换挡完成

2025年，新势力阵营首次出现接近60万辆级别的单一品牌。

据企业公开数据，零跑2025年共交付约59.7万辆，同比增长103%，不仅创下历史新高，也超额完成50万辆的年度目标。其中，12月交付超过6万辆，同比增长42%，规模效应开始在月度层面显现。

支撑这一增长的是一套更贴近主流市场的产品与节奏。过去一年，零跑通过多款新车型及年度改款，在核心价格区间完成密集覆盖，销量因此持续攀升。

除了规模提升，零跑在2025年还释放出关键的经营信号。上半年财报显示，零跑首次实现半年度净利润转正，随后迎来第100万辆整车下线。此外，与中国一汽的战略合作及海外市场的突破也增强了其股东结构与发展确定性。

紧随其后的是鸿蒙智行，五个品牌合计交付58.9万辆，同比增长32%，与零跑共同构成新势力第一梯队。

与2024年高度依赖问界不同，2025年鸿蒙智行的内部结构出现更清晰的分化。这种分化体现在渠道资源、产品节奏与销量效率之间的动态调整上。随着销量成为资源配置的重要参考，不同品牌在终端的支持力度逐步拉开，形成市场结果导向的运行方式。

对于小鹏而言，未来增长不再只取决于放量能力，更受产品更新节奏与结构稳定性的约束。

值得一提的是，海外市场的拓展成为小鹏的重要缓冲带。四季度亮相的新车型为其2026年的产品攻势提前铺垫。

紧随小鹏之后的是小米汽车。综合公开数据，2025年小米汽车累计交付超过41万辆，超额完成目标。但将视角拉回到月度结构，增长并非始终线性。第三方统计显示，前十一个月中，SU7有七个月出现环比下滑。

更值得关注的是，这种波动影响了供需两端。供给端产能快速释放，而需求端在舆论事件与召回因素叠加下持续承压。同价位竞品集中上市后，SU7的配置优势被稀释，自家YU7的热销也分走部分潜在用户。这些变化开始直接影响终端表现。

40万辆成关键分水岭

如果说60万辆代表第一梯队，那么40万辆已成为新势力第二梯队的准入门槛。

小鹏全年交付近43万辆，同比增长126%，超额完成目标。但从全年曲线看，最后两个月的销量并未继续冲高。主力车型出现回落，全新P7在短暂拉升后同样下滑。

理想汽车（LI.US）则处在一个明显的调整周期。

理想全年交付40.6万辆，仅完成下调后目标的64%。其中，12月交付44246辆，同比下滑24%，但环比增长33%，出现回升迹象。

30万辆区间：规模抬升后的效率挑战

蔚来（NIO.US）全年交付32.6万辆，同比增长47%，完成年度目标的74%。虽然这一体量在头部新势力中不算低，但与多品牌并行、组织结构持续扩张的模式相比，30万辆级别的规模仍显紧张。

年末表现显示，蔚来的走势明显转强。全新ES8成为重要支撑点之一。仅这一款车型，12月交付超2.2万辆，刷新了单月交付纪录。

传统集团“创二代”：成功跑出者寥寥

与传统车企的新品牌相比，新势力更像是一场内部实验。到2025年，实验结果逐渐显现：众多布局者中，真正跑出规模与稳定路径的并不多。

长安（000625.SZ）的启源、深蓝和阿维塔合计销量约86.4万辆；东风（00489.HK）的奕派科技、岚图和猛士合计约43.6万辆。其中，岚图全年交付约15万辆；猛士全年销量约1万辆；东风体系内奕派科技全年销量约27.6万辆。

整体而言，传统集团“创二代”的竞争已从“有无新品牌”转向“能否跑出稳定模式”。真正完成这一跃迁的仍是少数。