车路协同：从热门概念到务实应用

你是否发现，近来“车路协同”这个词汇似乎逐渐淡出了人们的视野？

昔日，它被描绘成未来出行的关键一环：让车辆能提前知道红绿灯的剩余时间、前方是否有来车，甚至施工路段何时恢复通行。这种“车与道路对话”的能力，正是所谓的车路协同（V2X）。

从2018到2022年，这个概念几乎无处不在。地方政府争相建设智慧高速，科技公司高调布局路侧单元，车企新车发布会必提V2X功能。一时间，车路协同一度成为中国智能交通和自动驾驶领域最炙手可热的概念之一。

然而，近几年这一概念在公众舆论中的热度显著降温。资本转向大模型，车企聚焦端到端智能驾驶，就连行业展会也鲜有提及。曾经备受追捧的技术路线，仿佛已经淡出公众视野。

资本退潮、项目停滞、车企转向……人们不禁要问，这项曾被寄予厚望的技术，是否已经彻底失宠？

从爆火到静默：车路协同的核心设想

车路协同的核心设想很直接：让车和路共享信息。交通信息不再只靠车载摄像头来猜测，而是由路边的传感器实时感知，并推送给车辆。

这听起来比单车智能更稳妥。如果路能提前“告诉”车，是否就能避免很多事故？

一时间，V2X被视为破解高阶自动驾驶难题的中国方案。政府、科技巨头、车企纷纷发力，相关概念股一度暴涨。

但短短几年，它就退出公众视野了。

如今，打开车企官网，V2X功能悄悄从配置表里撤下，支持C-V2X技术的车型不过二十余款；行业展会上，曾经占据C位的车路协同展台，被“端到端大模型”“AI座舱”“BEV感知”取代；主流汽车网站销量排行榜上，支持C-V2X的新车销量长时间吊车尾。

生态战的多方缺位

你可能会问：既然车路协同当初被捧得那么高，又是国家战略，又是巨头押注，怎么短短几年就悄无声息了？

是技术不行？还是我们高估了它的价值？

其实，答案比技术失败更复杂，也更真实。它不是被某一个环节击垮的，而是在一场本该全员上场的生态战中，几乎所有角色都缺席了。

最初设想的图景很动人：车要能听，路要会说，云要懂调度，网络要快如闪电，政府得持续投入，用户还得愿意为此买单。

可现实是，这套系统里，几乎没有哪一环真正跑通了闭环。

车路协同的可用性极度受限于基础设施的覆盖范围。截至目前，真正部署了路侧感知与通信设备的区域，几乎只集中在北京亦庄、上海嘉定等少数“双智城市”试点的核心路段。全国绝大多数城市，甚至这些试点城市的非示范区道路，车路协同依然缺位。

务实应用：聚焦具体价值

实际上，政府仍在推进“车路云一体化”试点城市建设。全国已建成17个国家级测试示范区，试点城市达20个，累计装配5G/C-V2X的车辆已超过300万辆。

可以说，车路协同想要翻盘，现阶段的务实之举是搁置宏大叙事、聚焦具体价值。

比如，在高速公路、港口、矿区、物流园区这类封闭或半封闭环境中，道路结构固定、管理主体清晰、安全容错率低，恰恰是车路协同最能发挥价值的地方。例如，京雄高速的部分路段已部署了路侧感知设备，并通过C-V2X向车辆推送异常停车等预警信息。

而在开放城市道路中，车路协同也并非全无机会。

翻盘无须重回C位

它将在技术的洪流中渐渐清醒，寻找到自己的最佳位置。