禾赛科技：中国智驾背后的隐形冠军

资本市场的热情，源于其坚实的业绩反转：2025年第二季度营收7.1亿元，同比增长53.9%，单季度净利润4,410万元，成功扭亏为盈，成为行业内首家实现季度盈利的上市激光雷达公司；上半年累计净利润2,653万元，毛利率维持在42%的高位，现金流同步转正。

相比之下，理想汽车近期经历了连续两个月销量同比下滑近40%，为近年罕见的“双月连跌”，整个第二季度更出现营收首次负增长，李想所描绘的MindVLA宏伟蓝图似乎也未能奏效。

然而，禾赛今日的风光无限，背后曾历经艰难。截至2024年前，禾赛仍在生存边缘挣扎。

禾赛成立于2014年，最初专注于燃气安检激光传感器，这是一个年规模仅4亿元的小众市场，公司盈利困难且融资不畅，只能依靠创始团队自掏腰包维持运营。

随后转向乘用车激光雷达领域，但在2019至2022年连续四年亏损，2023年2月登陆纳斯达克后，股价一年内最大跌幅超过85%。

但常言道，个人的成功离不开历史进程。禾赛的崛起，同样得益于中国新能源汽车发展的时代浪潮。

2024年起，“城区NOA”成为中国车企竞争的核心战场。由于需处理无保护左转、异形障碍物等复杂场景，车企普遍将激光雷达视为城区NOA的“安全冗余必备选项”。

市场需求的暴涨，为激光雷达厂商带来全新机遇。特别是禾赛的AT128产品，每秒153万点的点频依然保持竞争力，且价格经过大幅下调后仅约350美元，比竞品便宜100-150美元，成为当时市场的明星产品。

突如其来的订单使禾赛年出货量突破50万台，凭借“芯片化降本+规模交付”实现扭亏，正式走出“至暗时刻”。

2024年车企对消费者的教育，进一步强化了“激光雷达即安全”的公众认知。

东吴证券2025年8月的一份“43页行业调研”显示，在69位车主参与的投票中，激光雷达派占59%、纯视觉派占13%，中立者占28%，近六成用户主动认同激光雷达更安全。

这亦是禾赛一贯的宣传重点，从其最新发布的「真800线车规级激光雷达ETX」便可窥见一斑。

所谓“真800线”，即激光雷达在垂直方向将360°视场分割为800条“激光圈”，线数越多，生成的点云轮廓越清晰、形态越完整，雷达的分辨率上限也越高。

过去，禾赛多次强调“真128线”、“真512线”等，其潜台词是产品的分辨率和清晰度在行业中位居前列。

这样的宣传策略，确实精准击中了实际用车需求。

例如复杂路况，这是至关重要的应用场景。中国特有的高密度、人车混行环境，充满“鬼探头”、外卖电动车穿梭等不确定因素，激光雷达通过主动发射激光并接收回波，能直接生成精确三维点云，不受目标物形态和光照影响。

且多数产品探测距离可达100米以上，“看得更清”加“看得更远”的优势，更易被消费者接纳。

不过，并非所有车企都青睐禾赛。有的车企未选择禾赛的激光雷达，甚至完全不搭载激光雷达。

是什么原因，让他们站在主流对立面？

特立独行

若论全球视觉路线的坚定拥护者、激光雷达的鲜明反对者，非特斯拉的马斯克莫属。

马斯克关于激光雷达的几句名言，值得重温。

例如“第一性原理”与“人类比喻”。

这是马斯克所有观点的基石。他坚信，解决自动驾驶的根本方法应回归“第一性原理”。

“人类就是依靠视觉驾驶车辆的”。他反复强调，地球上已存在由“生物神经网络驱动的视觉系统”（即人类眼睛和大脑）成功驾驶的范例。人类无需从眼中发射激光来感知世界，却能应对极端复杂的驾驶环境。

此外，全球道路交通系统，包括交通灯、路牌、车道线、刹车灯等，均为视觉感知而设计。激光雷达无法直接读取这些信息，最终仍需依赖视觉系统理解交通规则。

而且，禾赛宣传产品时着重强调提升安全冗余的线数，即便达到800万线，马斯克也不以为然。

他坚持，同时处理视觉和激光雷达两种迥异数据流，会使系统异常复杂。当两者数据冲突时，系统难以决断信任何方，反而可能引发混乱。

他认为，真正的安全冗余应来自多个摄像头，一个被遮挡，其余仍可工作。

至于禾赛激光雷达100米起步的探测距离，在马斯克看来价值有限。他认为纯视觉方案轻松可达250米，甚至在算法与大模型能力提升后能看得更远。

总之，激光雷达的优点，在马斯克眼中并无实质意义。

无独有偶，在中国这个激光雷达“大本营”，也存在视觉融合路线的坚定支持者：小鹏汽车。

但与马斯克“誓将激光雷达打入地狱”的决绝相比，小鹏汽车更像一位务实的平衡者。

2021至2023年，小鹏曾是国内最激进的“激光雷达先锋”：P5率先将两颗激光雷达引入量产车，P7i、G9、X9的Max版均标配激光雷达，彰显“多传感器融合才是安全天花板”的姿态。

2024年，成本与体验问题动摇其信心。单车近万元的激光雷达BOM成本将20万元以下车型拒之门外，而马斯克在美国向何小鹏演示的FSD V12纯视觉城区领航“流畅得令人惊叹”。

6月回国后，小鹏内部立即立项“去雷达化”，先在P7+上移除激光雷达，采用AI鹰眼纯视觉+ORIN的过渡方案试水。

进入2025年，技术口径彻底转向。后续推出的几款重磅车型，如小鹏新P7，作为定位20-30万的旗舰轿车，顶配版也未搭载激光雷达。

至此，小鹏完成从“激光雷达先锋”到“纯视觉信徒”的彻底转变。

特斯拉的偏执与小鹏的转身，背后均离不开视觉方案的特殊价值：对世界的理解能力与可成长性。

首先，在“理解能力”上，视觉不仅能识别红绿灯、刹车灯颜色，还能读取路牌文字、限速标志，甚至通过图像纹理判断路面干湿，而这正是以禾赛为主的激光雷达的认知盲区。

其次，在“可成长性”方面，视觉方案的能力上限由软件与算法定义。整个车队行驶的每一公里均可转化为训练数据，通过OTA更新，系统能持续学习与迭代，实现能力指数级增长。

而禾赛的激光雷达若要提升性能，只能通过一代代硬件更换。

因此，当FSD面临交通灯识别不准、低能见度环境下判断力下降等问题时，马斯克认为根源在于算力不足。

当车企拥有海量真实数据、强大神经网络、超强计算硬件及支撑这一切的充足算力，便能推动纯视觉系统进化至“全知全能”之境。

最终，两大派别的支持者各执一词；从实际智驾表现看也不相上下，前者有华为、理想等智驾代表，后者亦有特斯拉、小鹏。

但现实骨感，据《盖世汽车研究院》报道，早在2024年上半年，市场上标配高速NOA功能的车型中三分之二前装了激光雷达，标配城市NOA功能的更达100%，占据绝对统治地位。

到2025年，即便小鹏、乐道、比亚迪部分车型采用视觉融合方案并具备NOA功能，仍无法动摇激光雷达方案的统治地位及禾赛的顺风生意。

毕竟禾赛除安全叙事外，还握有杀手锏。

消费者的回答

“是否选择激光雷达”这一问题的答案，或许早已超越技术范畴，潜藏于展厅与消费者心中。

“我可以不用，但你不能没有。”——这句戏言精准刻画了当下汽车消费的独特心理。在功能日趋同质化的电动车市场，车顶那枚激光雷达，已成为最直观、最易感知的“科技标签”。

它犹如腕间名表、脚下潮鞋，是一种身份、品味与安全感的无声宣告。

当禾赛以惊人的成本控制将这枚“科技徽章”价格压至仅一两千元时，商业逻辑链完美闭环。对车企而言，这是一笔稳赚不赔的买卖：以较低成本换取消费者心安理得的购买理由。

加之中国新能源车大概率持续深耕智驾路线，政策层面愈发重视安全，禾赛的好日子似乎“一眼望不到尽头”。

销量方面，禾赛上半年激光雷达ADAS产品出货45万台，同比增长238%。在强劲销售势头下，禾赛将全年出货指引大幅上调至120–150万台，相当于再翻2至3倍。

订单层面禾赛“两头通吃”。

乘用车端，禾赛已获全球24家主机厂120余款车型定点；商用车端，9月15日禾赛再签美国头部Robotaxi企业4000万美元独家订单，至此全球前十Robotaxi中有八家将禾赛列为核心供应商。

禾赛的强势，是激光雷达赛道兴盛的缩影，更是这个更强调安全的大环境的写照。

相较之下，视觉方案的声量微弱许多。

它既需以更多有力案例证明其在安全、体验上不逊对手，又要弥补“缺少硬件”带来的消费心理落差。

是“让视觉方案再次伟大”，还是被激光雷达阵营扫入历史角落？

马斯克还需加倍努力。