理想汽车：增程红利退潮与纯电转型阵痛

尽管逐渐走出MEGA事件的阴霾，理想汽车的发展轨迹却依旧坎坷不顺。

自i8车型发布以来，理想股价的下行转折点开始显现，这反映了市场对其纯电车型盈利前景的担忧，以及短期内竞争压力的加剧。

i6的推出并未如预期般为理想注入“强心剂”，虽然这款低调上市的车型取得了超乎想象的市场反响。国庆期间，理想汽车第三产品线负责人李昕旸透露i6今年的产能已全部预订完毕，这意味着i6的订单量可能已大幅突破5万台大关。

据了解，理想最初为i6规划的保守产能约为4.5至5万台，随后这一数字上调至6.8万台，包括9月安排的7000台产量，而10月到12月的计划产能分别为1.3万台、2.3万台和2.5万台。

然而，这仍无法弥补L系列增程产品销量下滑带来的冲击。i6超出预期的表现与股价的“背道而驰”，表明理想的转型之路仍充满挑战。

从去年底开始，逐渐复苏的小鹏汽车股价持续攀升，在港股市场上实现了近4倍的增长；即便是仍处于亏损状态的蔚来，其股价也在前几个月开启了“飙升”模式，涨幅接近3倍。

相较之下，理想的股价表现与其市场领先地位完全不相称——作为早已实现百亿年利润的“优等生”，理想如今正面临更严格的估值标准，它已无法像小鹏和蔚来那样讲述“困境反转”的故事，市场更关注的是利润结构与增长“双重兑现”的质量。

增程的历史使命是否已终结？

L系列增程车型显露疲态，是理想当前困境的核心所在。

从6月份起，理想已连续4个月出现销量同比大幅下滑，且跌幅呈现逐步扩大趋势，其中7月和8月的同比降幅分别达到39.7%和40.7%。尽管9月份这一数据微幅收窄至-36.8%，但这并非市场回暖的信号，更多得益于i8在该月启动全面交付。

这并非理想的“战略失误”，尽管L系列车型仍是增程市场的领导者，但今年以来整个增程市场已出现明确拐点。

早期理想坚持增程路线时，曾广受“多此一举”的质疑，但随后增程车的市场表现让许多人刮目相看。根据乘联会等机构发布的数据，增程式电动车在2023年和2024年的销量同比增长率分别为181%和78.7%，成为增长最快的细分市场。

但到了今年，尽管增程市场仍在增长，但增速已远低于纯电车型，7月和8月更是同比下滑11.4%和9.5%。8月份理想整体销量不足3万台，被蔚来（包括乐道、萤火虫）超越；9月份理想再次被蔚来赶超，连续两个月跌出新势力前五名。

理想销量下滑源于内外多重因素，内部处于产品节奏调整的转型期，外部则面临问界等强劲对手对市场份额的持续抢夺，以及整个增程赛道不可避免的下行趋势。

种种迹象显示，增程作为纯电的“过渡”产品，已成功完成其历史使命，尽管今年仍有不少车企通过“大电池+小油箱”的创新来拓展增程市场，但未来它很可能沦为一个小众细分领域。

核心原因首先是纯电技术的飞速发展，包括电池能量密度和超充技术的快速进步，当前主流纯电车型续航普遍超过500公里，且10至20分钟的超充即可补充300公里以上的续航，这使得“里程焦虑”不再成为用户广泛担忧的问题。其次是政策影响，上海等多个城市已开始取消插混和增程车的免费绿色牌照资格。

这正是理想在纯电赛道感到“紧迫”的原因，很难预测L系列的畅销周期还能维持多久，为确保增长质量，必须逐步转向纯电，即便需要牺牲部分短期利润。

曲折前行的纯电征程

MEGA用一年时间实现“重生”，理想本应在纯电道路上从容不迫，但i系列错过了一年时间，可能也错过了最佳市场窗口。

在大六座纯电市场，i8可谓生不逢时，一方面被“背水一战”的乐道L90以低价和换电服务率先狙击，另一方面则遭到问界M8纯电版和特斯拉Model YL的夹击。

从市场口碑看，i8继承了理想一贯的品质和调校优势，但这并未有效转化为销量。市场的快速变化打乱了理想的节奏，i8上市不到一周，便紧急宣布统一配置版本，将原有的三个版本简化成一个，并将冰箱、VLA等配置从选配改为标准配备。

9月底上市的i6被视为理想今年最重要的走量产品，为此李想不惜打破此前“理想汽车不请明星代言，靠产品说话”的原则，选择易烊千玺担任品牌代言人。其目的在于进一步拓宽用户群体，在家庭用户基本盘之外，首次明确瞄准年轻消费人群。

从i6的发布节奏和配置定价策略来看，展现了一个更成熟、更自信的理想。这款产品直接跳过预售阶段，发布即上市。在充分吸取i8教训后，i6全系仅提供一个车型，标配空气悬挂、冰箱和VLA，并在首销期间直接降价1万元，价格低于24万元。

可以说，i6已显示出理想足够的诚意。发布当晚，理想汽车美股盘前一度上涨超过5%，随后一路下跌，收盘跌幅达5.6%，这与i8上市时的情景如出一辙——i8发布当晚，美股盘前上涨6%，收盘跌幅超过6%。

i6的定价似乎陷入了“两头不讨好”的境地，对许多观望用户而言，这个价格还不够“惊艳”，不像乐道L90那样具有吸引力；而对长期关注理想的投资者来说，这个价格显得有些“以价换量”的妥协。

显然，市场并未将两款纯电新品的发布视为利好，这源于对毛利率和产品内耗的忧虑。为应对市场竞争，i6的毛利率显著低于增程系列，李想也承认i6是“所有车型中毛利率最低的”。有投资者估算，即便月销1.5万台，按单车净利润3万元计算，i6全年仅能贡献54亿元利润增量，难以抵消L系列可能的下滑。

因此，理想在资本市场的失速，本质上是短期财务指标与长期战略目标冲突的体现，市场更关注的不是销量绝对值的增长，而是纯电产品对整体利润率的影响——这是“优等生”理想的烦恼，但并非小鹏和蔚来现阶段需要考虑的问题。

从当前情况看，理想依然对i8和i6持“慢热”态度，如同MEGA一样，理想希望这两款产品能通过口碑传播逐步提升销量，这主要源于对产品力的绝对自信。

总结

增程车型销量近乎腰斩，纯电车型也未如预期般爆发，但理想并未显得急躁。一方面产能需逐步提升，另一方面慢热策略也需要更多时间验证。

尽管可以预见，理想的三季报很可能不太乐观，但这种阵痛是转向纯电路线必须付出的代价——早期享受了增程红利的理想，需要“补交”纯电市场的学费。

目前i6正逐步起势。有相关人士表示，i6是理想热度上升最快的产品，内部消息称i6销量已超越当年L9首次上市的表现，包括理想的交付、售后等员工也在集体抢购i6。

在用户口碑方面，许多试驾者对i6的空间表现、操控性能和智能驾驶能力给予了积极评价。包括上市初期普遍的“外观不佳”声音，如今也逐渐被“越看越耐看”所替代。

对理想而言，今年是至关重要的“大考”之年，也是增程红利消退后必须跨越的门槛。如果i6和i8能如李想预期那样实现稳定的“慢热”增长，理想未来在资本市场仍不乏好故事可讲；而如果纯电产品的增量不足以收复增程“失地”，那么理想或许只能寄望于AI赛道早日取得成果。