何小鹏的激进机器人梦：小鹏汽车2030年百万销量背后的故事与挑战

在2025年第三季度的财报电话会议上，小鹏汽车创始人何小鹏首次公布了机器人业务的量产规划：预计到2030年，小鹏机器人的年销售量有望突破100万台。他进一步断言，机器人市场的潜力将远超汽车行业本身。

然而，第三方数据预测显示，到2030年全球人形机器人销量仅为34万台左右。以务实著称的何小鹏，为何在这一领域展现出如此激进的姿态？

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老实人，不老实

令何小鹏感到无奈的是，他不得不剪开机器人的外皮，向公众证明人形机器人IRON是机械产物而非真人扮演。这让他联想到电影《让子弹飞》中六子剖腹自证的情节。讲述此事时，何小鹏一度哽咽，多名小鹏员工当场落泪。

无论这场表演是真情流露还是营销策略，小鹏都成为了最大赢家。网友的质疑与何小鹏的自证，将小鹏机器人推向了舆论中心。自2021年飞行汽车引发关注后，这是小鹏第二个出圈的产品。在机器人领域，除了宇树科技，鲜有产品获得如此广泛的曝光。

11月6日至7日，小鹏汽车股价因Robotaxi、人形机器人等新业务的利好消息而上涨，港股盘中涨幅近6%，美股盘前涨幅超5%。10日，小鹏汽车美股大涨16%，市值攀升至249亿美元，一举超越理想、蔚来等竞争对手。

何小鹏在圈内以老实人著称，却热衷于设定宏伟目标，讲述宏大故事。在蔚小理中，小鹏是唯一布局飞行汽车的企业，愿景是变革未来出行；同时也是最早涉足人形机器人和Robotaxi的车企。

宏大故事意味着更高的天花板，能迅速吸引资本市场关注。目前小鹏的叙事已遥遥领先。蔚来仍陷于债务困境，今年最大的故事是如何在第四季度实现盈利。理想虽将自身定义为人工智能企业，但今年的重心放在了纯电SUV上，近期还因安全隐患陷入争议。

从AI和具身智能的布局时间看，小鹏比理想更激进地将智能化作为核心。2020年，小鹏成立“鹏行智能”，正式进军机器人领域；2021年，宣布启动Robotaxi业务；去年，确立了“AI驱动”战略。

2024年8月，何小鹏在“10年热爱之夜”发布会上宣布，小鹏汽车将从“软件定义汽车”升级为“AI定义汽车”。他披露了三大技术底座：图灵AI芯片、AI鹰眼视觉方案和AI体系架构。同年11月，小鹏AI科技日首次全球直播，展示了AI汽车、初代AI机器人IRON、飞行汽车等产品。何小鹏明确表示，未来的汽车将是四个轮子的机器人。

与去年的科技日相比，今年全新一代人形机器人IRON因争议获得了更多关注。这一事件的最大意义在于，改变了公众对小鹏“仅是一家车企”的认知。

与IRON一同发布的，还有小鹏第二代VLA大模型、Robotaxi和汇天飞行汽车。这些产品共同诠释了何小鹏身后荧幕上的概念——物理AI。在何小鹏看来，未来大模型将成为“物理AI世界的操作系统”，是一切物理AI应用的基础。

AI浪潮席卷全球，所有人都在用AI赌未来。尽管小鹏的汽车尚未成为行业第一，何小鹏却志在成为“物理AI”的领导者。

今年2月，何小鹏在接受晚点采访时说：“我们肯定希望在物理世界做到NO.1。‘小脑’的泛化范围小、难度低，‘大脑’的泛化范围大、难度高。所以自动驾驶（小脑）的发展会比AGI（大脑）更快，我们要先做好小脑，同时不断推进大脑。”

何小鹏认为，当智能被AI重新驱动，小鹏必须从传统的智能（如自动驾驶、语音交互）中跳脱，进入“全AI”逻辑，实现“AI满血”。

AI时代，头部新能源车企向人工智能企业转型已是必然，这意味着更大的增长空间。特斯拉估值突破万亿美元，不仅依靠电动汽车基本盘，还得益于人形机器人Optimus和Robotaxi等未来叙事产品。

这样的未来叙事，国内车企中小鹏和理想跟得最紧。今年6月，理想汽车成立“空间机器人”和“穿戴机器人”两个新部门，被视为在人工智能领域的重要布局。李想甚至表示，AI对理想汽车意味着全部。

理想汽车每年超100亿的研发投入中，近一半投向了AI领域，包括自主研发的端到端和VLM基座模型。但理想的AI道路并不平坦。原计划2025年9月10日OTA 8.0推送的VLA远程召唤功能，因技术框架超越L2辅助驾驶级别遭举报，被迫紧急暂停。

尽管理想汽车已实现盈利，小鹏仍在亏损，后者的市值却已超越前者。这并非说明实质优劣，只表明在资本市场上，善于讲故事的公司更受青睐。

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激进对标特斯拉

小鹏汽车一直被视为特斯拉的对标者。2014年马斯克公开特斯拉电动汽车专利后，作为UC浏览器创始人的何小鹏萌生了造车想法。何小鹏及早期投资人李学凌、傅盛等均为特斯拉车主，他们共同描绘了“中国版特斯拉”的蓝图。

至今，这幅蓝图仍在沿袭特斯拉的路径拓展疆界。

小发布的第二代VLA大模型，开始弱化语言模型转换，越来越接近特斯拉的纯视觉路线，追求端到端。今年6月，酝酿九年的特斯拉启动Robotaxi试点服务，而小鹏计划在2026年推出L4级Robotaxi试运营。

一旦志在千里，再务实的人也会在言语上显得格外自信。今年2月，何小鹏曾称L3将是今年下半年的赛点，“L3或L3+，将是AI智驾的iPhone4时刻。”但在今年的科技日上，小鹏未提及任何L3信息，而是直接以Robotaxi面向L4。

对此何小鹏的解释是：“我认为将来一个是L2，一个是L4，没有L3，因为L3既不L2，也不L4。”这一回答显然在回避问题。

L3是许多自动驾驶车企面临的共同障碍。L3定义为有条件自动驾驶，驾驶员需在系统请求时接管，导致责任模糊。L2事故责任在司机，L4在运营商，但L3的“系统请求接管”场景下，事故责任难以界定。

李彦宏在2022年就指出，L2和L4责任界定清晰，L3责任难定，可能会被跳过。此外，从L2到L3还存在成本问题，L3需在L2基础上增加激光雷达冗余、高精度定位、驾驶员监控系统等，硬件成本显著上升。这也是百度、滴滴等企业选择跳过L3，直接攻坚L4特定场景的原因。

小鹏在对标特斯拉的同时，似乎一直在寻找超越的机会。从源头看，小鹏做机器人并非跟随特斯拉。2021年，马斯克才在AI Day首次发布“特斯拉通用机器人计划”，而小鹏在更早的2020年就已决定进军机器人领域。

业内共识是，车企最适合做具身智能。马斯克、李想、何小鹏均持此观点。“汽车公司最适合做机器人，约70%的能力同源，机器人有手有脚，汽车有四个轮子和车身，它们都叫具身。”何小鹏说。

小鹏真正领先特斯拉一步的是飞行汽车。预计2026年下半年，小鹏汇天的第一批飞行汽车将上市销售。而特斯拉计划在今年年底才展示第一款飞行汽车原型车。但在规模化量产和应用之前，这种理念领先的意义有限。

一个显而易见的事实是，从智能手机对标iPhone，到新能源汽车对标特斯拉，中国企业一直在摸着石头过河。决定生存的关键因素，一是更垂直细分的场景，二是性价比。例如理想汽车主打家庭场景，小米从手机到汽车始终追求性价比。

但一味追求高性价比可能遏制创新，这也是小米长期被诟病的原因。相比之下，小鹏极不安分，常以激进方式寻求突破，飞行汽车、Robotaxi、人形机器人的快速落地便是明证。

今年科技日，小鹏在VLA上展现出更大野心。何小鹏将第二代VLA直接对标特斯拉FSD，在20公里复杂小路测试中，FSD接管5次，第二代VLA仅接管1次，并支持小路NGP，复杂小路平均接管里程提升13倍。

李想曾将VLA定义为类似人类司机的大模型，它具备完整的脑系统，不仅能感知物理世界，还能理解物理世界，拥有语言、思维链和推理能力。小鹏第二代VLA的最大突破在于砍掉了“语言”转译环节，使决策链路更短，信息损耗更少。

更关键的是，小鹏将第二代VLA大模型定位为“物理AI世界的操作系统”，并围绕它构建跨越多硬件的生态系统。这一生态的核心是通过技术开源、硬件载体和全球伙伴共建，将VLA能力从汽车扩展至Robotaxi、人形机器人乃至飞行汽车。

这意味着，小鹏正试图从产品公司转型为平台与生态公司。这个故事更加宏大，也要求小鹏必须证明VLA这套“操作系统”不仅是技术概念。

03

故事性感，现实很难

何小鹏描绘的未来产品生态蓝图能否落地，仍需打上问号。

目前，小鹏内部有十个研发团队专注机器人开发，另有20多个部门协同合作，整体研发人员超1000人。去年推出的第一代IRON机器人拥有62个主动自由度，今年全新一代IRON机器人增至82个自由度，增加20个。这也是IRON走T台时姿态更妩媚自然的原因。

尽管何小鹏用性感的机器人讲述性感的故事，但落地应用却并不性感。IRON的目标场景仅限于“导览+导购+导巡”。何小鹏明确表示，机器人不适合在工厂打螺丝，也不适合在家做家务，因为家务场景复杂，灵巧手的寿命距离商业可用还很远。

导购导览类场景，是目前大多数人形机器人最易落地的场景。今年下半年，包括智元机器人在内的多家具身智能厂商，纷纷加速工业场景部署，智元机器人甚至开始切入复杂的消费电子领域。

智元机器人研究院院长姚卯青曾指出，复杂消费电子领域对精细化操作（如毫米级精度）要求极高，能充分体现具身机器人的技术优势。

人形机器人的实用性一直存在较大争议，即便业内人士也难以达成共识。乐观派认为文旅导览、工业巡检等场景能验证“工具性”；悲观派如李开复则直言，绝大多数应用场景不需要人形机器人。

老实人何小鹏的优点在于，敢于承认自家机器人的不足。

小鹏机器人IRON计划于2026年底实现规模化量产，相关人士预测成本约3万美金，甚至高达几十万人民币。这一价格或许低于特斯拉，但在国内缺乏竞争力。当宇树科技Unitree R1起售价3.99万元人民币，松延动力小布米降至9998元人民币时，小鹏IRON在性价比上并无优势。

未来，小鹏不仅要与宇树、智元等原生机器人企业竞争，还要面对车企在机器人赛道的内卷。目前已有至少20家车企宣布造人形机器人计划，车企换个战场卷，最终可能陷入价格战。

小鹏不能满足于机器人走路的性感姿态，更重要的是将价格打下来。

无论是Robotaxi还是IRON机器人，核心都依赖于小鹏发布的第二代VLA大模型，这个被称作“物理AI”大脑的技术。

“物理AI”被视为生成式AI的下一个前沿，在不少人看来，这才是最终的AGI。物理AI本质上是AI从“会说话”迈向“会行动”，突破了生成式AI对虚拟空间的依赖，能够像人一样用视觉感知世界，并在复杂物理环境中理解、规划和执行动作。

何小鹏对自家物理AI研发充满信心，但市场上围绕端到端、VLA的技术争议和概念远未收敛。越来越多行业人士认为，VLA很难落地解决复杂任务。华为车BU CEO靳玉志称，VLA看似取巧，但无法真正走向自动驾驶。博世智驾中国区负责人吴永桥也表示，VLA落地存在诸多难题。

何小鹏原本坚定的VLA技术路线，似乎也曾陷入困境。直到今年二季度，VLA跳过中间的“L”（language），变为VA端到端，才实现新突破。何小鹏称，这一进展将小鹏自动驾驶升级换代“提前了接近两年”。

在让AI理解物理世界方面，世界模型、端到端、VLA等路线，各家都在尝试突破当前模型限制。技术方案之争尚未停止。蔚来认为，世界模型才是智能上限；而理想汽车的郎咸朋坚信，VLA才是真正落地方案，世界模型只是训练VLA的仿真环境。

但无论哪条路线，在真实落地中都有弊端，均处于加速迭代的关键期。

基于小鹏第二代VLA的Robotaxi，同样面临百度萝卜快跑、小马智行、文远知行等竞争对手。它们在Robotaxi赛道深耕数年，但生存状况仍不乐观。

例如成立近十年的小马智行，Robotaxi无人车仅720辆。自动驾驶技术不断进步，商业化进程却远未达预期。技术瓶颈、高昂成本、法规政策不确定性以及公众安全疑虑，都让Robotaxi大规模推广阻碍重重。

小马智行Robotaxi业务负责人张宁称，需拥有1万台车才能支撑商业模式。目前小马智行仍处亏损状态，公司战略重心转向以总付费订单量为目标，预计三至四年后才能盈利。

这也意味着，即便小鹏Robotaxi落地，仍需面对漫长的商业化过程。

总之，老实人何小鹏造机器人、Robotaxi和飞行汽车，走的都是最重最难的路。他只是拿到了通向未来的门票，故事的下半场，何小鹏需亲手为这张门票盖上“有效”印章。