2025车市重塑：吉利星愿登顶颠覆格局，系统能力成决胜关键

倘若要为2025年的中国车市提炼一个年度关键词，那么「重塑」或许是最精准的注脚。

新能源渗透率已跨过高速增长的临界点，市场正式进入存量博弈与结构性调整的新阶段。这不再是人人有份的增量盛宴，而是贴身肉搏的淘汰赛。无论车企在发布会上的叙事多么宏大，最终检验成色的唯有终端销量。

董车会梳理了2023、2024及2025年前11个月销量突破18万辆的车型榜单，发现短短三年间排名已天翻地覆。有的品牌异军突起，也有的昔日头部选手黯然滑落。这背后是一场围绕产品定义、定价权、渠道效率乃至组织敏捷性的全方位军备竞赛。

2025年1-11月各车型销量排名

而这场变革中最具标志性的事件，莫过于霸占榜首的既非特斯拉也不是比亚迪，而是一款凭借极致性价比强势突围的小型电动车。

比亚迪：失守榜首后的攻防战

过去两年，国内新能源销量头把交椅基本在特斯拉Model Y与比亚迪秦PLUS之间轮转。Model Y凭借全球统一的硬核产品力与品牌光环，始终稳居第一阵营——2023年售出45.6万辆，2024年微增至48万辆；而比亚迪则祭出「车海战术」，秦、宋、元、海豚、海鸥多线并进，2024年巅峰期一度在Top 10中占据五席，半壁江山在手。

但进入2025年，版图骤然改写。吉利星愿以44.6万辆的成绩空降年度销冠，星越L与博越L同样牢牢钉在榜单前列。作为自主老牌劲旅，吉利在经历转型阵痛后，凭借精准卡位小型与紧凑型细分市场，以高性价比组合拳反超，一举打破了比亚迪此前近乎垄断的统治格局。

曾连续称霸该级别的海鸥与海豚，在2023–2024年还是销量担当，到了2025年却双双失速。海鸥销量滑落至34.1万辆，排名退居第五；海豚更是跌至第32位。反观吉利星愿，用更宽敞的车内空间、更考究的设计语言以及越级的配置，在同一价位段精准截胡了比亚迪的这两张「走量王牌」。

比亚迪海鸥

更让比亚迪承压的是，曾经的旗舰轿车汉，悄然淡出榜单前排。

2024年尚能斩获22.8万辆的汉，2025年销量近乎腰斩，仅剩13.7万辆。面对小米SU7（27.2万辆）、特斯拉Model 3（19.3万辆）以及极氪、领克等新老势力的围剿，老款「汉」的产品竞争力明显乏力；而改款车型无论在设计革新还是核心体验层面，均未在市场激起足够水花，表现难言理想。

不过，比亚迪并非全无亮点。秦L（第8名，27.8万辆）与海豹06（第14名，23万辆）两款迭代车型成功接棒，在10-15万级轿车市场守住了基本盘。

比亚迪海豹06 DM—i

旗下高端品牌腾势D9与方程豹钛7也展现出不错的爆款潜质。明年的比亚迪，如何在前后夹击中稳住份额，将是极具看点的博弈。

吉利：从追赶者到领跑者的“渡劫”

当一众合资品牌及长城、长安、上汽等传统自主势力被比亚迪压得喘不过气时，吉利成了那个破局者。前两年吉利在新能源销量榜上存在感平平，但2025年局势彻底反转——不仅一举摘得年度销冠，星越L与博越L更强势霸榜，展现出在紧凑型SUV领域的统治级表现。

销冠星愿

吉利已是目前唯一在燃油与新能源两条赛道同时跑赢行业均速的传统车企。

虽然新能源转型起跑稍晚，早期战略也略显摇摆，但吉利的掉头速度足够决绝。早在2015年，吉利就发布了「蓝色行动」，立下2020年新能源销量占比达90%的激进目标。然而到2020年，这一数字实际仅为5.2%。真正让吉利痛下决心的是比亚迪、理想等在混动与增程赛道上的爆发。此后吉利迅速修正路线，推出升级版「蓝色吉利行动计划」，确立节能技术（燃油、混动、增程）与智能纯电双线并行的新战略。

随后，吉利几乎为比亚迪的每一个爆款都准备了贴身对手：银河L6对标秦PLUS DM-i，银河E8对标汉EV，银河E5对标元家族，星舰7瞄准宋Pro DM-i，星愿则直击海豚与海鸥。

吉利银河E8

技术层面同样寸步不让。2024年5月，比亚迪推出第五代DM-i技术，46.06%的发动机热效率刷新纪录；仅半年后，吉利在银河星舰7上搭载全新EM-i雷神混动系统，以46.5%的热效率完成反超，夺回技术高地。今年2月，比亚迪宣布全系21款车型标配「天神之眼」智驾系统；1个月后，吉利便宣布银河系列后续车型全系搭载「千里浩瀚」分层式智驾方案。

吉利的打法简单却高效：配置多给一点、设计更精一点、价格再咬低一点，用极致性价比和敏捷迭代，逐一对标并击破比亚迪的主力阵地。星愿登顶销冠，或许只是吉利全面反攻的序曲。

埃安：从网约车之王到榜上无名

纵观三年销量变迁，广汽埃安的坠落最为刺眼。2023年还是埃安的高光时刻：AION Y以23.5万辆位列第12，AION S以22万辆紧随其后（第15名），两款车共同撑起品牌在主流市场的存在。然而进入2024、2025年，这两款曾经的主力战将竟从销量榜上彻底消失。

除了车型老化，更深层的原因是10-15万级纯电市场的底层逻辑变了。2023年，该区间尚有大量B端（网约车）需求托底；而到了2024–2025年，比亚迪、吉利银河等兼具设计感、智能化与家用属性的新车密集投放，那些仅具「工具属性」、缺乏C端吸引力的纯电车型迅速被边缘化。数据印证了这一点：据乘联会统计，2023年全国出租及网约车新车销量达85万辆，其中埃安贡献约22万辆，占其全年总销量的45%，占当年网约车新增总量近四分之一。随着网约车市场快速饱和，B端订单断崖式下跌，埃安失去了最重要的销量支柱。

2025年11月埃安各车型销量

困局之下，埃安曾试图向上突围，推出高端品牌「昊铂」，布局昊铂GT、SSR、HT等车型。但高端化需要长期技术积淀与用户信任，彼时的埃安显然准备不足，昊铂系列多数月份销量仅数百辆，不仅未能打开局面，反而分散了主品牌资源，导致埃安在15万元核心价位段产品力停滞，智能化配置明显落后对手。所幸今年埃安终于纠偏，昊铂品牌独立运营后，主品牌得以重新聚焦，研发、渠道、营销资源全面回调。近期推出的埃安RT以9.98万元起售价带来越级体验，市场反馈明显升温。但成效几何，只能留待明年验证。

燃油车：没有速亡，只有退守

我们习惯性认为燃油车正在节节败退，电动化摧枯拉朽。但细读销量数据，会发现一个反直觉的事实：2023年帕萨特、迈腾年销分别约为19万、18.9万辆；而2025年前11个月，帕萨特已售出23.8万辆，迈腾也达20.2万辆。它们是榜单上极少数仍维持20万+年销的合资B级车。

上汽大众帕萨特近一年销量走势 数据来源：车主之家

大众精准承接了那些对新技术持观望态度、更看重可靠性与确定性的「保守派」用户。面对价格战与电动化双重挤压，上汽大众与一汽-大众选择了一条务实路径——大幅降价、配置拉满、强化信任。帕萨特部分车型终端售价已下探至13万元区间，IQ.Drive智驾系统、自动泊车、全景影像等以往高配专属配置，也开始向中低配下放。

整个合资阵营虽在新能源冲击下整体承压，却并未全面崩盘，而是退守到自己最擅长的细分市场。日系的轩逸、RAV4荣放、凯美瑞销量虽不及巅峰，依然稳居各自细分榜前列。这些车型已完成产品心智沉淀，即便在智能与加速上落后新势力，但油耗、保值率、维修便利性及长期持有成本的优势，对三四线城市用户、家庭第二辆车等特定群体仍有强大吸引力。尤其在充电设施尚未完全覆盖的区域，燃油车仍是无可替代的实用工具。

一汽丰田RAV4

市场的真相远比「电进油退」的单一叙事复杂。未来几年，中国车市大概率不会走向单一技术垄断，而是油电长期共存、各取所需的多元阶段——电动化是方向，但燃油车仍有自己的活路。

特斯拉Model Y：铁盘稳固，但已触顶

回顾特斯拉Model Y在华近三年销量，始终在45万至48万辆区间窄幅震荡。即便问界M7、理想L6 L7、小米YU7等新势力轮番冲击，价格战愈演愈烈，Model Y的销量曲线依然异常平直——既未大幅滑坡，也未显著攀升。Model Y在中国已形成一个高度稳定的「铁杆用户群」。这部分消费者对品牌高度认同，对产品性能、智能化体验或特斯拉生态有强烈偏好，其决策几乎不受外部竞争或短期促销扰动。无论市场如何喧嚣，他们始终是Model Y最坚实的基盘。

特斯拉Model Y近一年销量走势 数据来源：车主之家

然而，这种稳态或许也意味着Model Y的增长已摸到天花板。自2021年国产以来，Model Y在核心设计、三电系统、智能座舱架构上多年未有颠覆性更新。尽管特斯拉通过软件OTA和特供版车型维持竞争力，但增量空间已极其有限。正因如此，即便Model Y自身并未「变弱」，它仍在2025年让出了年度销冠，被星愿这类精准卡位大众市场的高性价比车型取而代之。Model Y的销量平台期，也是中国新能源产品不断迭代进化的缩影。特斯拉已完成「鲶鱼」的历史使命，若无下一代平台或重大技术突破，Model Y很可能长期徘徊在45–50万辆/年的「稳态区间」，成为一座坚固但不再扩张的孤岛。

特斯拉Model YL座舱内部

小米SU7：绕不开的现象级破局者

小米SU7与特斯拉Model Y是销量榜前十中唯二均价超过20万元的高端车型。曾几何时，中国家庭用户的首选永远是SUV，纯电轿车被认为是一个存在隐形天花板的市场。蔚来ET5、小鹏P7等都曾撞上「月销1万」的玻璃顶，但小米SU7硬生生将年销量做到27万辆，月均2万+，证明了纯电轿车可以不止是「代步工具」，更能成为像iPhone一样的「科技时尚单品」。

另一个具有象征意义的数据是：小米SU7全年总销量已超越特斯拉Model 3（19.3万辆）。Model 3入华多年，虽经历改款，但在中国消费者眼中，它愈发像一个「标准化的纯电车」——很强，但缺乏新鲜感与情绪价值。而小米SU7在Model 3树立的「极简+操控」基准之上，补上了Model 3无法提供的两样东西：「万物互联」与「配置堆料」。中国消费者虽认可特斯拉的品牌，但如果能用同等甚至更低的价格，获得更大的空间、更精致的座舱、更贴合本土需求的智能生态，他们会毫不犹豫地转身。小米SU7实际上承接了Model 3增长停滞后溢出的份额，也截流了大量原本在特斯拉门口摇摆的潜在买家。过去年轻人的第一台「体面车」通常是34C，而今，在马力变得廉价之后，开一辆「科技属性」拉满的小米，似乎比开一辆丐版宝马3系更能诠释现代生活方式。

问界：捅破BBA的溢价天花板

把榜单往后翻几页，还能发现另一个耐人寻味的信号。在40万元以上、年销超10万辆的高端豪华市场，能与BBA正面掰手腕的国产品牌，依然只有问界。如果单看SUV车型，问界M8以13.3万辆的成绩超越奥迪Q5L的11.9万辆，成为过去一年最畅销的豪华SUV。

要理解问界的上攻，必须先看懂BBA护城河的消解。燃油车时代，BBA的溢价根植于可感知的物理豪华——V6/V8的澎湃声浪、毫秒级换挡的变速箱、厚重的底盘质感，这些都是极高的技术壁垒。消费者买单，买的是这套精密机械艺术品以及附着的社交价值。那时的「豪华」，是静态的陈列，无论启动与否，车头的Logo与车内的真皮实木都在无声彰显身份。然而电动化带来了一场残酷的「机械平权」。电机轻易让20万级车型拥有过去百万级性能车的加速；空气悬架与CDC减震器的供应链下放，让底盘质感的差异被急剧压缩。当原本稀缺的资源变得廉价，传统豪车便出现了「价值真空」。这正是问界的切入点——它没有在旧赛道缠斗，而是用智能化构建了一套全新的价值坐标系。在旧时代，车是冷冰冰的工具，人必须适应车；而在问界的体系里，车更像是拥有感知能力的智能终端。鸿蒙座舱让车机如手机般顺手，无需学习成本；乾崑智驾将安全从「耐撞」升维为「避险」，关键时刻能预判风险、主动干预。这种实实在在的「保命」能力，才是科技时代最高阶的溢价。

终局思维：从技术路线之争到系统能力之争

将这些品牌与车型放在更长的时间轴上审视，一个愈发清晰的结论浮出水面：中国汽车市场已从「技术路线之争」跨入「系统能力之争」。

过去几年，电动化是唯一的叙事主线，谁能更快「触电」，谁就能吃下红利。但当新能源渗透率越过拐点，技术不再稀缺，真正的分水岭变成了三件事：对用户的理解深度、产品迭代的敏捷度，以及组织执行的确定性。比亚迪今年的转变是最好的注脚。比亚迪的下滑，很大程度上源于成功来得太早，边界暴露得太快。当所有对手都学会用更低价格、更精准定位、更快反应来拆解它的优势时，比亚迪必须重新回答：除了性价比，还能用什么持续扩大用户池？他们花了一整年找到的答案是「用户价值」。为多款车型增配降价，升级点集中在续航与舒适性——如联动底盘、动力、座舱三大系统的定眩智能防晕车功能，与生态伙伴联合定制的宠物座椅、安全座椅配件。这些细节让用户感知更强，用车体验更细腻。简言之，是将技术冗余切实转化为可感知的用户体验。

市场营销学中经典的4P理论——产品、价格、营销、渠道，仍是决定销量的四个支点。今天的中国车市，奖励的是两点以上的长期稳定输出。能把产品与价格同时做到极致的，才能吃下最大规模；能把产品与营销高度耦合的，才能制造现象级爆款；而三点、四点同时成立的玩家，才有资格谈论「长期统治」。未来几年，中国汽车市场不会有单一赢家，但一定会不断淘汰那些只靠运气和红利活着的玩家。