中国车企海外狂飙：产能破千万，利润新高

1.08万亿。

不久前，中国海关总署发布的数据显示：今年前11个月，我国货物贸易顺差达到了1.08万亿美元。这不仅是中国外贸史上的里程碑，更是全球首次出现的壮举。

在庞大的贸易顺差背后，汽车出口成为增速最快的板块之一。

过去两年，中国稳居全球汽车出口第一大国，主要依靠新能源汽车的强劲表现。今年，《日本经济新闻》预测，中国的燃油车出口量也将超越日本，跃居世界第一。11月份，比亚迪、长城等多家车企纷纷宣布海外销量创历史新高，这并非个例。乘联会数据显示，今年1-11月，中国乘用车市场销量增长6.1%，而出口增速高达17.2%，远超整体车市表现。

随着出口量的激增，海外业绩在车企中的占比也显著提升：

2023年，奇瑞的海外销量占比达49.81%，今年则稳定超过50%。长城海外月销量连续突破5万，11月海外市场占比首次超过40%，明年有望突破50%。比亚迪的海外增速远超国内，11月海外月销量超过13万辆，同比增长297%，在总销量中占比接近30%。摩根士丹利预测，2026年比亚迪的海外营收有望率先达到50%的占比。

吉利、长安、东风等车企也在积极出海。在国内市场内卷严重的背景下，海外市场几乎成了中国车企的主战场。

NO.1

产能规划近千万辆，中国车出海进入狂飙时代

12月15日，小鹏汽车宣布在马来西亚启动本地化生产项目。这是小鹏今年在全球布局的第三个本地化生产项目。作为新势力中首个实现海外生产的车企，这一系列动作标志着小鹏的出海进入新阶段。

2025年，中国车企海外建厂速度明显加快。仅今年投产的海外工厂，规划产能就超过120万辆，与国内产能过剩形成鲜明对比。

主流车企的海外布局显示，海外已成为重要生产基地，产能远超直接出口量。尤其是即将在未来一两年落地的项目，在生产和规模上更加成熟。

过去中国汽车出海以“整车出口+散件组装”为主。如今在主流市场，越来越多的车企倾向于建立全工艺整车生产基地。这样做不仅能深入市场、利用资源，还能有效避免关税问题。

在策略上，中国车企的思路逐渐清晰：

核心市场普遍采用独资模式；新兴市场通过合资或协议组装快速切入；而在欧洲、日韩等成熟市场，则通过合资、技术合作等更深入的方式进入。

NO.2

高定价、低竞争，海外成自主品牌摇钱树

在国内价格战持续的当下，高盛预测未来三年比亚迪的盈利年均复合增长率将达30%。

海外市场的高增长是被看好的主要原因。预测显示，未来比亚迪的海外利润贡献度将从2024年的21%提升至2028年的60%。从明年到2035年，其海外销量有望达到150万至350万辆。

海外市场的高利润是车企出海的重要原因。

在海外，中国汽车往往能获得更高的溢价。以比亚迪海鸥为例，在泰国市场售价折合人民币超16万元，而在国内仅6.98~8.58万元。即使在扣除关税、物流等费用后，“高定价、低竞争”带来的毛利率也明显高于国内。

比亚迪财报显示，三季度其海外市场毛利率为27.3%，显著高于国内的17.7%。长安的海外业务毛利率也达到26.2%，而国内仅为 12.1%。

在海外销量占比提升的背景下，自主品牌毛利率偏低的问题或将解决。

上半年跨国车企在全球的经营情况显示，中南美洲、中东、非洲等新兴市场，丰田、大众等的市占率和利润率甚至不如中国车企。这是传统巨头的薄弱区，也是中国车企的突破口。

NO.3

写在最后

继欧盟和美国对中国汽车加征关税后，墨西哥也宣布自明年起对来自中国的汽车及零部件最高加征50%的关税。这对中国汽车出口影响巨大，毕竟墨西哥是中国汽车出口第一大目的地。

但换个角度看，中国车企当前的处境与上世纪80年代的丰田、本田等企业相似。当年日系在北美建厂应对贸易摩擦，开启了全球生产布局的新时代。如今的中国车企也在面临前所未有的挑战和蝶变的契机。

考验自主品牌智慧的时刻已到来。