智能网联汽车发展瓶颈与计算基础平台创新路径

“在迈向更高级别自动驾驶的征程中，当前系统的可靠性仍是我们必须直面的一大难题。”

在重庆近日举办的2025智能汽车基础软件生态大会上，中国工程院院士、清华大学教授李克强如是强调。

李克强首先肯定了中国智能网联汽车领域取得的显著进展，但同时指出了一系列亟待解决的突出问题，其中安全性与可靠性首当其冲。

他阐述道，自动驾驶技术持续演进，但安全可靠是其商业化应用的基本前提。辅助驾驶阶段由人类驾驶员负责，风险可控；然而，要实现高级别自动驾驶，现有的可靠性水平尚且不足。

此外，他还提及行业内部竞争白热化、自动驾驶测评体系不完善以及人工智能对汽车产业带来的全新挑战。“前述种种因素最终指向一个核心议题：我们必须构建可持续的商业闭环，探索可行的盈利模式。”李克强总结道。

以下是他对智能网联汽车行业的深入观察与思考。

01 与美欧日汽车产业正面交锋

李克强分析认为，发展智能网联汽车已成为全球汽车产业战略转型的共同选择，这一趋势正从技术、产业、应用及竞争等多个维度深刻重塑行业格局。

技术角度而言，智能网联汽车是高新技术的高度集成，作为制造业升级的战略高地，融合了新一代移动通信、大数据、人工智能等前沿科技。

产业层面，它驱动汽车及相关领域加速跨界融合与深度协同，推动产业链重构与价值链延伸，有望培育规模达十万亿级的创新产业集群。

应用层面，汽车的功能与使用方式发生根本性变革，正逐步演变为智能移动空间。

竞争层面，中国率先倡导智能化与网联化融合的技术路径，形成了与美国、欧洲、日本汽车产业直接竞争的格局。

中国智能网联汽车的产业化进程同样令人瞩目。关键技术领域，激光雷达实现国产化替代并规模应用，4D毫米波雷达加紧技术攻关，国产车端计算芯片设计能力已达国际先进水平；车用操作系统生态加速完善。

商业化应用方面，乘用车L2级辅助驾驶广泛普及，市场渗透率突破50%；城市NOA等功能开始规模化推送等。

与此同时，关键技术的基石作用日益凸显。智能网联汽车作为高新技术载体，涵盖基础软件、操作系统、芯片，以及驱动人工智能的大数据、大模型等核心基础共性技术，这些技术正通过产业发展得以快速提升。

02 问题与挑战日益突出

在高速发展的同时，智能网联汽车产业也面临诸多难题与挑战。

产品性能与安全隐患尚未获得社会广泛认知。李克强指出，这源于产品定义不够清晰，例如将L3级功能置于L2级系统中。须知L3对系统可靠性要求极高，在核心技术未取得突破的情况下，一旦遇到极端工况，便易引发事故。

行业内卷导致市场环境严峻。白热化的价格战削弱了技术研发投入能力，产品迭代节奏失当，忽视技术成熟度与稳定性，盲目扩张产能造成资源严重浪费。李克强强调，核心技术的缺失是内卷的主因，突破核心技术是预防内卷的关键。

事故场景模拟测试通过率偏低。例如，城区小学生过马路场景通过率仅为58%；高速白天临时施工场景通过率低至22%等。此外，关键场景测试验证覆盖率不足；功能场景方案设计应对不力，算法研究投入资源有限，基础算法质量有待提升；纯单车模式下，存在单车感知能力局限等。

另一方面，端到端自动驾驶大模型竞争加剧，单一车企的数据种类和规模有限。

李克强表示，人工智能在信息检索方面表现尚可，但在自动驾驶领域仍存诸多难题。例如企业数据不足。“真正要训练人工智能大模型，需要海量数据，并充分利用各家车企的数据。国外部分车企拥有数百万辆汽车，而中国车企车辆数量有限，更重要的是数据不仅要多，还要全面。目前既不多也不全，难以达成目标。”

李克强认为，当前车企的数据采集方式存在缺陷，数据至少不具备完备性。要实现高可靠、实时的自动驾驶，数据问题亟待解决，必须正视这一挑战。

此外，产业链商业闭环与盈利模式尚未理想形成。如果仅依赖单车、垂直、烟囱式架构，数据的完备性、开发的高质量与效率都将面临问题。另一需要关注的是，产业链生态尚未健全。

基于以上分析，李克强总结指出，车企的核心竞争力主要包括三方面：一是产品定义与架构；二是核心应用算法；三是系统集成与验证。

03 计算基础平台引领破局

李克强提出，在具备基础软件与芯片之后，要形成核心应用算法仍有距离，这需要补全技术链与产业链。

面对这些挑战，构建智能网联汽车计算基础平台成为破局关键。李克强认为，企业要实现盈利、自动驾驶要解决安全、可靠性、装车及节能等问题，关键在于应用软件，但若没有基础软件，便难以开发优质应用软件；而仅有基础软件不开发应用软件也不行，导致企业不得不全面投入，这正是行业难以盈利的根源。

李克强指出，若沿用传统方式，操作系统、内核与中间件应用于汽车领域仍存欠缺。这就需要行业各方汇聚智慧，思考如何开源开放中间件与基础软件，以支撑车企高效开发应用软件。

李克强表示，行业需形成新型车载操作系统或自动驾驶操作系统，建立健康的产业生态，才能真正提升核心竞争力，解决当前困境。

李克强建议，可在开放开源的内核与中间件基础上，将部分应用程序解构为功能软件，芯片层面保持开放，使操作系统与芯片绑定，从而实现开源开放与双重解耦，适配多样化的应用系统。

李克强分析，产品定义将引发产业结构重构，传统二级供应商、一级供应商至主机厂的架构在智能网联时代已不适用。由于新技术涌现：AI技术、各种加速技术，以及数据协同共享技术、通信技术等。

这些单靠一家企业无法实现，需要协同发展。在此背景下，催生了新的供应商类型，可称为“1.5级供应商”，它与现有供应商并不冲突，而是重构了产业生态。

新供应链体系的优势在于提升开发效率，促进产业链协同创新，解决车企痛点。当然，最终行业仍需形成有竞争力的产品，以化解当前自动驾驶与商业模式存在的难题。

除供应链变革外，智能网联汽车的研发模式也需革新。自动驾驶汽车时代，域控制器更为复杂，且人工智能兴起，基于单核、规则的开发模式已不适应产业发展，因此行业需回归底层代码编写。基于此变革，行业需要计算基础平台辅以开发工具，以减轻企业发展负担。

李克强预见，未来将出现由系统软件与功能软件构成的智能操作系统，将芯片与芯片域控制器整合为底座，形成软硬结合、可构建生态的基石，再配备开发工具，支撑各车企开发具有竞争力、差异化的软件产品。

简言之，这一计算基础平台系统旨在同步解决三方面问题：

将车企从“重复造轮子”中解脱出来；

让芯片厂商、软件开发商在同一套接口上充分发挥优势；

通过开源社区整合碎片化的数据、算法与工具链。

车企的灵魂在于产品定义与核心应用算法，但前提是拥有一个避免重复劳动的数字底座。否则，再先进的基础软件也难以孕育盈利的应用软件。

为推进智能网联汽车产业发展，相关政策与企业行动已形成良好联动。政策层面，国家积极推动“两大示范工程”，即L3准入与车路云一体化示范，这些举措为产业指明方向，为企业技术研发与产品落地提供有力支持。

企业方面，众多车企及相关企业积极响应。在计算基础平台的研发与应用中，比亚迪、长安、红旗等车企与产业链上下游紧密合作，推动技术落地与产品量产。同时，如普华基础软件等企业通过开源操作系统等行动，为产业生态建设贡献力量，有效促进技术共享与协同创新。