传统车企自研智驾梦碎，拥抱供应商成必然趋势

11月21日，长城汽车正式发布了其VLA智驾大模型，并率先应用于全新蓝山智能进阶版车型。长城汽车CTO吴会肖表示：“元戎启行在VLA架构和端到端决策方面的技术积淀为此次发布提供了关键支持。”

仅仅一天之后，被戏称为长城“亲儿子”的毫末智行突然发布了全员停工通知。真是“新人欢笑，旧人哭泣”，商业竞争的残酷性由此可见一斑。

毫末智行的崩塌看似突然，但追溯源头，去年魏建军决定领投元戎启行C轮融资的那一刻，其实已经为毫末的衰败埋下了伏笔。这家巅峰时期拥有1500名员工的智驾独角兽，在停摆前仅剩约200名员工。

毫末智行倒闭不久，奇瑞的智能化板块也迎来调整。曾为吉利中央研究院核心人物的胡伟龙即将加盟奇瑞，全面掌管智能驾驶研发工作。而此前早已名存实亡的大卓智能，几乎被业界遗忘；此外，大众前CEO力推的CARIAD，在画下一系列未兑现的蓝图后，也彻底被边缘化。

回顾过去三年，从传统车企孵化出的独立智驾公司几乎全军覆没，长城、奇瑞等主机厂最终放弃了全栈自研的执念，转身投向供应商的怀抱。这似乎在传递一个信号：时至今日，尚未构建起智驾全栈自研能力的传统车企，或许真的没有机会，也无需再死磕这条道路。

地平线创始人兼CEO余凯所言并非空穴来风：“今后中国汽车的智驾，20％是自研，80％靠供应商。”

NO.1 [ 生死抉择，系于母公司 ]

很多人已经分析过毫末智行的失败，其中提到一个共性原因：毫末智行未能抓住从有图方案向无图方案、从规则驱动算法向端到端大模型演进的两大关键转折点。

一个曾经与小鹏、华为、理想齐名的智驾明星，为何会犯下这样的错误？有评论认为：“毫末智行不缺能征善战的士兵，缺的是能统领全局、突破技术瓶颈的将领。”

但这或许并非全貌。在毫末智行的股权结构中，长城汽车作为大股东持股超过50%，管理层持股比例较低，导致管理层在推动战略转型和决策时缺乏足够的话语权和利益绑定。

在此背景下，毫末智行就“是否转向端到端大模型架构”的问题争论了数月，最终错过了最佳集成周期。有内部人士透露，当初迟疑的原因是“周期无法预测、资源投入过大”。

毫末智行虽是长城重点培育的智驾公司，但并非优先级最高的业务。在长城眼中，没有什么比整车制造和销量更重要，技术只是佐餐的小菜。

蔚小理则不同，它们没有“销量包袱”，当时最重要的是构建护城河。智驾就是护城河之一，被赋予了高优先级。而且新势力更愿意承担快速调整带来的风险和成本。

所以，虽然同属车企自研路线，又成长于同一时期，但土壤不同，最终的结局也天差地别。

错失两次技术窗口后，毫末智行缺乏可持续的软件订阅或数据服务现金流，2023年后未再公布新融资，收入仍以项目制为主。

长期以来，毫末智行依赖长城的定点项目，规模相当有限，加上核心硬件依赖外采，导致其智驾方案的BOM成本普遍高于市场同类竞品。

技术和成本双双受限，其几乎失去了议价筹码，面对对技术安全存有顾虑的主机厂，毫无优势可言。如此，毫末智行的生存现状堪忧，并形成了恶性循环：技术落后、没有新客户、融资难度陡升……

相对听话的毫末智行倒下了，不那么听话的大卓智能更短命，仅存活了两年三个月。

大卓智能承载着奇瑞在智能化领域的期望，也寄托了谷俊丽打造智驾企业的抱负，其目标是打造百万级辅助驾驶解决方案，实现自动驾驶的商业闭环。

谷俊丽拥有特斯拉、小鹏智驾部门的工作经历，更注重扁平化的决策机制，比起商业化更侧重技术路线的开发，这与奇瑞层层审批的传统车企风格和“不做烧钱买卖”的宗旨相悖。人才的引进也因薪资高昂在奇瑞层层的审批下被否决。

有消息称，在大卓智能经营期间，奇瑞投资了约5亿元。但几乎从零开始的大卓智能，量产进度难以支撑奇瑞的智能化雄心。

“2024年量产高速NOA；2025年量产全场景智驾，装车量国内、国外均达100万辆”，这一目标最终沦为纸上谈兵。

在主机厂的管理之下，如何保证技术路线的推进同时实现自我造血，成为传统车企智驾子公司难以调和的痛，也是它们走向衰亡的双重因素。

NO.2 [ 生存比灵魂重要 ]

自动驾驶行业虽已持续投入多年，但大多数企业仍未实现稳定盈利，融资仍是主基调。以头部企业地平线为例，2025年上半年，尽管营收同比增长近70%，但净亏损也在扩大，从上年同期的50.98亿元扩大到52.33亿元。

“启用元戎，放弃毫末”，是魏建军亲自做出的决定。当发现自研无望后，长城毫不犹豫地转向了供应商。

这一决定看似残酷，但也是长城的无奈之举。毕竟智驾竞赛中，时间窗口已非常狭窄，为了建立更好的用户认知，容不得半点拖延。

奇瑞更是一开始就与各种智驾供应商接触，而大卓智能成立的初衷是为智能化自研增添底气，看上去就像是一场浅尝辄止的实验。

实验失败后，奇瑞迅速转向与鉴智科技、轻舟智航、华为、Momenta、地平线、卓驭科技等供应商加强合作，将这些外部供应商提供的芯片、算法工具等模块化方案进行集成和调校，最终以“猎鹰智驾”的品牌推向市场。

据最新消息，前吉利中央研究院核心人物胡伟龙将入职奇瑞担任辅助驾驶研发一号位，成为继谢保军后第二位吉利系人物。此前，胡伟龙曾在华为任职，2021年入职吉利后，主导完成了自动泊车及高速NOA技术的自研与量产工作。

CARIAD则是大众前任CEO的“遗产”，他的继任者完全没有耐心等待自研方案。这家耗资数十亿欧元、曾被视为大众“软件革命”核心的公司，如今已被边缘化。

奥博穆上任后，大众开始全面转向与中国科技公司地平线、小鹏、华为等合作，CARIAD的定位从“技术引领者”降级为“技术整合者”。

对于传统车企而言，“灵魂”固然重要，但在生存面前不值一提。越来越多车企放下身段拥抱华为，最为大家熟知的“一塔两境五界”。就连大众集团也加入其中，奥迪A5L成为首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车。

更何况，经过这几年的发展，自动驾驶供应商更加丰富，而且技术、成本都有着明显优势。供应商方案也更加灵活，车企还通过投资的方式赢取更多话语权。车企仍然可以在算法优化、数据训练等方面保持一定的主导权。

大众集团收购小鹏汽车约4.99%的股权，获得智驾算法的授权、芯片与算力合作、技术生态共享。长城以1亿美元领投元戎启行C轮融资，双方推进长城搭载VLA大模型的CP Master智驾系统落地。

大卓智能未完成的任务留给了鉴智科技、轻舟智航。鉴智基于地平线J6E平台为奇瑞打造高速NOA方案，并在最新上市的瑞虎9X上得以实现；轻舟不仅基于地平线J6E、J6M平台，还将基于英伟达Orin-Y，与奇瑞联合共创辅助驾驶算法。

放弃自研，是接受现实。智能驾驶付费的泡沫被戳碎，短短几年间，从最初的付费订阅模式，逐步演变为选配方案，到如今已是“全民智驾”。传统车企在智驾子公司上的巨额研发投入难以摊薄，面临成本和技术的双重竞争劣势。

2024年，毫末智行推出主打性价比的HP570方案，定价高达8000元，算力仅为100TOPS。而彼时同等性能的竞品方案价格已降至4000元以下。

资本出手也更加谨慎，自动驾驶行业今时不同往日。据IT桔子数据，国内自动驾驶行业的融资金额在2021年达到历史高位后，连续三年下滑，到2023年从932亿元收缩至200亿元。

面对看不到回报期的智驾自研，传统车企看了看因内卷而瘪掉的钱包，只能摇头，并把精力集中到用户声音上。

智能化时代，用户要的是“我可以不用，但不能没有”，他们已经难以接受OTA升级的大饼，更关注买来就能用的功能。供应商方案虽然可能不够完美，但至少能让产品具备基本的竞争力。

NO.3 [ 写在最后 ]

正像曾经的ESP、ABS一样，智能驾驶方案逐渐成为标准化供应商产品，这实际上帮助车企削减了不必要的自研路线，让它们能够更专注于车辆本身的驾乘体验和品牌特色。

车企智驾子公司的接连倒下退场，说明自动驾驶行业已经走过野蛮生长的阶段，进入成熟的整合期。

在智能驾驶行业能够站稳脚跟的企业，要么是特斯拉、小鹏等成长于智驾热潮的新造车车企，要么就是具备规模和技术优势的专业供应商，如“华大地魔”。

至于大多数传统车企，如果能够发挥自身在制造、供应链、渠道等方面的优势，与优秀的供应商形成合力，仍然大有可为。