采埃孚出售ADAS业务给哈曼，三星补齐汽车智能化版图

采埃孚最终还是决定将旗下的辅助驾驶业务出售。

知名汽车音响供应商哈曼集团正式宣布，已与采埃孚达成协议，将收购其高级驾驶辅助系统（ADAS）业务，交易估值达15亿欧元（约合人民币124亿）。

不过，该交易尚需获得相关监管机构的批准，预计将于2026年下半年完成。值得注意的是，哈曼集团背后的大股东是电子巨头——三星。

在签约现场，采埃孚新任CEO Mathias Miedreich显得颇为轻松。

因为采埃孚终于有资金可以偿还债务了。截至2025年上半年，采埃孚背负着约106亿欧元的巨额债务，财务状况十分紧张。Mathias Miedreich曾表示，集团的大部分利润都用于支付利息。

这笔交易不仅是采埃孚急需的“救命钱”，也是其在战略收缩背景下进行的一场必要且残酷的结构性调整。

01 员工也“卖”掉

采埃孚此次出售的并非整个ADAS事业部，而是将其中几个核心业务板块打包出售。

根据协议，采埃孚将剥离包括计算解决方案、智能摄像头、雷达技术、ADAS软件功能等ADAS相关业务，而底盘电子元件及用于主动安全技术的电子元件业务则继续保留，以支持商用车领域的驾驶辅助及自动驾驶业务发展。

待监管机构批准后，这些资产将并入哈曼体系，员工也随之转移。截至2025年，采埃孚ADAS事业部全球员工约6465人，此次交易涉及的员工规模高达3750名，遍布欧洲、美洲和亚洲。

届时，这些员工也将被哈曼国际收编，从员工规模看，相当于大半个ADAS事业部被出售。

或许有人认为，采埃孚出售ADAS业务是因为长期亏损，实则不然。ADAS事业部是采埃孚内部少数仍保持盈利的部门，2024年销售额达28.19亿欧元，同比增长4.4%。

尤其在智能摄像头领域，采埃孚优势明显，其ADAS智能摄像头全球市场份额约为30%，累计出货量超过7500万台。

这或许正是哈曼国际，或者说三星愿意出资15亿欧元收购的原因。

哈曼国际最为人熟知的身份是高端音频与车载娱乐系统供应商，旗下拥有哈曼-卡顿（HarmanKardon）、Infinity、JBL、Lexicon和Mark Levinson等知名音响品牌，其年销售额中约65%与汽车相关。

2017年3月，三星以80亿美元收购哈曼，使其成为全资子公司，这也是三星史上最大规模的并购交易。

此后，哈曼国际成为三星进军汽车产业链的先锋。当时《华尔街日报》评论称，通过此次收购，三星电子将直接跻身全球大型汽车供应商行列。

而最新这笔收购对三星而言，可补齐其汽车智能化业务的最后一块短板。此前哈曼已在音响、信息娱乐、车联网等领域布局，唯独缺少车辆外部感知能力，采埃孚的ADAS技术恰好弥补了这一空缺。

三星用15亿欧元换来了欧洲Tier-1级别的量产摄像头、雷达、域控制器和算法团队，填补了感知系统空白，哈曼也由此跃升为“具备完整L2+硬件+软件”能力的供应商。

哈曼汽车事业部总裁兼CEO Christian Sobottka表示：“行业正处在一个转折点，安全、智能和座舱体验必须通过统一的计算架构融合。通过此次协议，我们迈出了战略一步，以互补的ADAS能力扩展我们的产品组合，从而解锁一类全新的跨域体验，从基于感知的音频提示到更个性化、情境感知的驾驶。”

这正是ADAS与中央计算平台的价值所在。通过将驾驶辅助能力与数字座舱整合进集中式计算架构，哈曼不再仅仅是“车内系统供应商”，而是开始向整车电子架构中的关键计算节点迈进。

此次收购也标志着三星正式切入驾驶辅助系统与中央计算平台市场。

02 卖钱还债的采埃孚

交易的背后，是采埃孚面临的现实压力。

协议签署后，采埃孚CEO Mathias Miedreich在现场长舒一口气，他表示：“我们终于为ADAS业务找到了合适的买家，相信该业务能与哈曼互补，并在哈曼手中发扬光大。同时，我们也将获得一笔资金，用于偿还集团的巨额债务。”

超过106亿欧元（约合877.5亿元人民币）的债务，让采埃孚不堪重负。

2024年，采埃孚调整前息税前利润（EBIT）仅为2.1亿欧元，而利息支出高达8.1亿欧元，加上6亿欧元重组计提等特殊项影响，当年税后净亏损达10.2亿欧元，负债攀升至105亿欧元。

2025年上半年业绩进一步恶化，营收下滑10%，息税前利润同比暴跌42%至3.67亿欧元，息税前利润率从去年同期的2.9%降至1.9%，显著低于佛瑞亚、法雷奥等欧洲同行。

净负债较2024年底增加1.5亿欧元，达到106亿欧元，总负债仍处于150亿欧元高位。杠杆率（净债务/EBITDA）高达3.15，与公认的安全区域0~1.5相去甚远。

采埃孚的财务危机，虽在一定程度上受欧美电动车需求疲软、电驱业务发展受限影响，但核心原因还是自身扩张过度。

主要源于过去的两次大规模并购：2015年，采埃孚以129亿美元收购美国大型汽车零部件供应商天合汽车集团（TRW Automotive）；2019年又以超过70亿美元拿下美国竞争对手威伯科（Wabco），以增强卡车和驾驶员辅助系统市场份额。

天合和威伯科随后成为采埃孚的主动和被动安全事业部及商用车事业部，助其跃升为全球第二大汽车零部件供应商。然而，天合仅在前三年“增收不增利”，威伯科则因疫情与电动化节奏错位，至今未能收回成本。

通过举债迅速扩张的采埃孚，在成为全球第二大供应商的同时，也累积了巨额债务。

数据显示，2014至2024年间，采埃孚净负债从2.79亿欧元激增至105亿欧元，平均年利息支出高达5.75亿欧元。每年数亿欧元的利息支出，导致其他领域资金匮乏，无法投资未来产品。

此次交易后，采埃孚预计2025财年调整后息税前利润率与调整后自由现金流将处于当前预测区间的较高水平。

事实上，由于债务过高等原因，采埃孚近年来一直在裁员并剥离非核心业务。例如，2023年将底盘模块业务部门车桥组装业务50%股份以5亿欧元出售给富士康；2024年剥离被动安全事业部，使其成为独立公司，后续拟出售或独立上市。

此外，采埃孚还计划拆分其核心部门电动化动力总成事业部。2025年7月底，采埃孚爆发上万人示威游行，员工抗议管理层裁员计划，直指业绩不佳的核心原因是债务拖累与管理层决策失误。

9月，时任董事长兼CEO的柯皓哲因此提前结束任期，离开董事会，执掌电驱传动技术事业部的Mathias Miedreich接任。他承诺不剥离电动化动力总成事业部，但将维持较大裁员规模，裁减该部门约7600个工作岗位。

更尴尬的是，采埃孚想出售的部门无人问津，例如“安全气囊和安全带”部门，已以ZF Lifetec名义独立运营，但据Miedreich称，至今仍无买家感兴趣。

采埃孚的处境并非孤例，也反映出德国汽车供应商在应对电动汽车转型速度放缓时所面临的日益严峻的困境。

据德国联邦统计局（Destatis）数据，德国汽车行业今年已裁员近5万人，其中供应商是萎缩最快的部门。回溯2010年以来的数据，去年汽车公司破产数量已创历史新高。

作为汽车工业的发源地，德国在面对智能网联变革浪潮时，逐渐显露出疲态，但变革已不可逆转。