汽车价格战：降价背后的无奈与困境

“幸福如同一只蝴蝶，越追越远。”

这句话是否出自纳撒尼尔·霍桑尚无定论，但26岁的方奇（化名）深深叹了口气，他在掂量着自己的购车梦想是更近了还是更遥远了。

“Model 3长续航后轮驱动版从26.95万元降至25.95万元，降价1万元。”特斯拉中国官网宣布。按理说，对Model 3向往已久的方奇应该欣喜若狂。

然而他自己也是汽车销售，“卖车全降价，提成难拿，上个月只剩底薪。车子降价速度赶不上降薪速度，怎么买？”

我们只能看着他默默坐下，关闭特斯拉APP的“立即订购”界面，转而打开链家，试图在澜庭雅苑和平安平禄小区中间选择一处相对便宜的租房。

“给价格战刹车”已是国家态度，但数据显示，“刹车不彻底”。

“2025年7月份，汽车行业销售利润率3.5%，达到近期低点。”与此同时，7月汽车行业降价力度较之6月又有所回升，尽管比去年7月相对放缓。

彭博社刊出了一篇《中国汽车制造商在很大程度上忽视了国家关于结束激烈价格战的呼吁》。虽然无从判断这口吻是嘲讽还是纯理性观察，但价格战内卷的疼痛确实还未散去。

“汽车行业的黄金时代过去了，”不少前辈感慨。大到汽车公司发展的黄金机遇，小到媒体在一场车展拿到上万元车马费的传说，都渐渐蜕变为谈资和故事。

对普罗大众来说，他们可能不是车企，也不是车媒，但他们中的每一个人都可能是方奇——车价降了，但梦想却远了。

股市涨了，车市仍跌跌不休

7月车市是涨是跌？

“按狭义乘用车零售销量计算，同比增长6.3%至182.6万辆。”熟悉数据的朋友抢答。

颌先生摇摇头，“车市的概念其实不应该只有销量，想想股市——最近大A倒是比较争气。大家不用成交量衡量股市，而是看价格。车市虽然侧重规模，但是也应该顾及一下价格。”

按这样的思路，7月车市就难言增长了。

从5月底中国汽车工业协会发布反对降价、维护秩序的倡议，到7月国常会提出要加强成本调查和价格监测、控制车企账期，都显示出国家的态度——车市内卷价格战该踩刹车了。

部分品牌确实一度带动了“车价回升”的浪潮，但整体上7月汽车降价力度并无显著刹车迹象，只能说稍稍松缓。

彭博社展示了一张折线图，截至2025年6月，哈弗、吉利、比亚迪等品牌折扣力度都居高。

“中国消除激烈的电动汽车价格战的运动似乎效果有限。中国市场前20大汽车品牌要么保持折扣，要么在7月份提高折扣，要么只略微降低折扣。”彭博社写道，“由于汽车制造商仍在努力应对产能过剩和消费者信心低迷的问题，仍有七个品牌提供了更大的折扣。”

比亚迪在内卷漩涡中间位置，折扣力度在回收。根据彭博社数据，6月份折扣比例为7.9%，7月份为7.5%，但改善幅度并不明显。

价格战重创汽车人

中国汽车最不赚钱的岁月来了。

根据乘联会统计数据，7月汽车行业收入8275亿元，同比增5%；成本7276亿元，增5%；利润293亿元，同比降17%；汽车行业利润率3.5%，环比6月下降明显，相较去年7月的4.4%也是下降。

3.5%利润率什么水平？今年只有2月份与之持平。在近年也只有4个月份低于或者持平这个水准。

纵向对比来看，要知道，2024年中国汽车行业利润已经算“不强”，销售利润率还是达到了4.3%。而横向对比来看，今年中国汽车行业利润情况也不容乐观。

内卷黑白面

“我们汽车行业看着很多数字不错，怎么日子这样苦不堪言？”行业友人问道。

“因为大降价导致车企没有利润，连带着供应商、乙方代理、媒体收入都下降。”我回答。但他仍然追问：“为什么汽车要大降价？”

“因为全球和国内经济衰退，消费者购买力不振。要想维持汽车产业业务体量与流动性必须降低价格与消费能力匹配。”

“凭什么是汽车产业来承担？”这样的委屈并不是他一个人有。

“因为房地产不灵光，汽车是唯一能撬动大量上下游产业的杠杆。”我解释到。