无人城配车：从“省”到“多快好省”的变革

编者按：无人驾驶的故事能否简化？一批人不再执着于Robotaxi，而是将目光转向中国物流网点，让城配无人车站上无人驾驶的战场。

相比Robotaxi，城配无人车是目前最先拿到规模的无人车。相比人形机器人，它是目前使用范围最广、商业化最高的移动机器人。

从昂贵的无人车刹车硬件到完整的底盘、算法、制造、运营产业链，中国玩家们已悉数上场。

英伟达CEO黄仁勋强调，下一波浪潮将是「物理AI」。而在更早的公开演讲中，他提到，只有自动驾驶汽车和人形机器人能大规模部署。

当前，人形机器人仍处于技术验证期，但自动驾驶汽车——无人城配车，正在渗入人们的日常生活，频繁出现在街头巷尾，运送快递、生鲜、医药，成为「物理AI」的一种典型落地载体。

无人城配正在成为自动驾驶技术起量最快、商业化路径最明确、发展态势最猛的领域。

国家邮政局数据显示，截止2024年，无人配送车已应用超6000台，远超Robotaxi。而无人城配市场也极其广阔。

智研咨询数据显示，2022~2023年，中国无人城配行业市场规模从40亿元增长至65亿元，年复合增长率超62%，预计今年市场规模将达170亿元。

我国城配市场从2016年开始就维持在万亿规模。从百亿到万亿，还有很多尚待占领的市场空间。

新石器与九识智能两家企业，率先走到了无人城配规模化的首个赛点，目标直指年内累计量产交付1万台。

新石器创始人余恩源透露，今年无人配送车行业发展速度是去年的十倍。截至今年7月，新石器已部署6600辆无人城配车。九识已交付车辆逾5000台。

从当前交付节奏来看，1万台的实现路径正在变得清晰可见。这是无人城配从小规模验证走向大规模应用的信号。

与此同时，京东、美团、菜鸟等大厂的无人城配发展显得迟钝甚至滞后。新石器和九识之所以领跑，是因为它们在技术成熟度、场景理解力、成本控制力和产品布局力上的优势。

万台量产的四个必要能力

无人城配车考验技术成熟度、场景理解力、成本控制力和产品布局力。新石器和九识都在这四个维度上下了大功夫。

技术上，两家企业都具备了L4级自动驾驶能力。新石器无人车可实现点位到点位的自动通行和车位自动停泊。九识无人车可满足多种细分场景下的运营需求。

在场景理解力上，两家企业的创始人都积累了对物流场景的深度理解。新石器创始人余恩源是一个扎根于物流体系中成长起来的创业家。九识创始人孔旗曾任京东物流自动驾驶首席科学家。

孔旗曾表示，「从百度到京东，是理论到实践的过程」。

两家企业都选择了构建多条产品线的打法，推出不同车型以适配多样化道路场景和运载量需求。

规模量产是一场对企业的全面测验

1万台为什么是无人城配行业的一个赛点？新石器创始人余恩源认为，这一比例意味着其走过了从0到1的阶段。

具体而言，1万台会带来成本结构优化、数据反哺算法和场景拓展更容易三方面的结构性改变。

但要实现1万台量产并不容易，它严格考验企业从成本控制到制造+交付、运营+维护全链条流程的体系化能力。

两家企业都在全国各地投资搭建了生产基地与智造工厂。同时，它们还与供应链上的企业进行战略合作以实现核心零部件的稳定供应与成本优化。

大厂：领跑者开始慢跑

在无人城配发展早期先行探索的大厂们却似乎没有在规模化上面那么活跃。

自研派包括京东、美团、菜鸟，合作派包括顺丰、三通一达（圆通、申通、中通、韵达）。自研派是互联网原生企业而合作派是物流原生企业。

自研派的大厂在规模化的问题上集体哑火，核心原因在于无人城配车对于大厂而言还是工具属性而非业务属性。

此外，大厂的组织结构或机制问题也是共性障碍。庞大的组织架构带来了复杂的决策机制难以快速响应市场变化。