吉利极氪整合背后的加减法与市场挑战

9月15日，吉利汽车（0175.HK）公告宣布，极氪股东大会上正式批准了合并协议项下的交易，包括私有化和合并事项。此前，吉利汽车CEO桂生悦表示，吉利和极氪的“大合并”有望在今年年底前完成。

与此同时，极氪与领克的战略整合已进入实施阶段，合并后的实体被命名为极氪科技集团。近日，吉利集团宣布成立极氪整车研究院，并将Z、C、M产品线（包括极氪9X、极氪007、极氪MIX等车型）划归其中。在此之前，领克研究院已成立，L、K产品线被纳入其中。

极氪和领克各自设立整车研究院，意味着极氪集团被整合入吉利集团后，两大品牌将再次独立运营。

01.吉利的“加减法”

从领克与极氪的合并，到极氪的私有化，“一个吉利”战略下，吉利的整合思路逐渐清晰：千里科技负责辅助驾驶研发，中央研究院负责智能座舱、平台技术架构的开发，二者共同为各整车研究院提供技术支持。

目前，吉利集团旗下拥有领克整车研究院、极氪整车研究院、银河整车研究院等品牌。技术研发统一归入中央研究院，各整车研究院则负责吉利旗下各品牌的营销、产品定义、内外饰项目管理等。

从“一个吉利”提出至今，吉利的“减法”做得很好。

例如，在供应链方面，合并后吉利全球年采购量超2000亿元。有这样一个“大佬”带着极氪下单，电池采购价至少能压低5%。这也使得极氪二季度的整体毛利率达到20%以上。

还有研发方面。以前极氪和领克、吉利银河等子品牌在技术研发和供应链上存在大量重复投入。而整合后，三个品牌可以共用一套智能电动平台，三电技术、电子电气架构等核心模块的复用率超70%。此外，领克900与极氪9X通过差异化定位共享底盘与电池组，研发成本可降低30%。

在渠道整合方面，吉利也在做“减法”。当前，极氪和领克的营销帅印由林杰执掌。他上任后主导了渠道变革。此前采取直营模式的极氪开始引入合伙人（代理制）模式，以填补下沉市场的渠道空白。

多方面的整合体现在了吉利汽车上半年的财务表现上。财报数据显示，吉利汽车上半年营销和研发费用占比总营收的比例较去年同期有所下降。单看极氪的二季度财报，研发和营销费用分别下降了42.9%和9.7%。

不过，从加法上看，即将“回归”的极氪对吉利的贡献并不如预期。

今年上半年，极氪单车均价从24.6万元同比下滑1.6万元至23万元，是三个品牌中下滑最多的。相比之下，吉利汽车的整体单价从8.9万元同比下滑不到1万元至8万元，而领克的均车单价基本持平在13.7万元的水平。

从交付数据来看，虽然整合了领克后的极氪整体交付量有9%的上升，但这个上升主要是领克贡献的。具体来看，二季度极氪品牌交付量是49337辆，同比下滑接近10%，而领克交付则有26%的上升。

林杰表示，“极氪和领克整合并非简单的‘二合一’。我们会维持各自的品牌定位去发展，极氪要进一步向上，领克则要进一步向宽。”

02.迟来的“致歉”

作为集团的一份子，极氪如同“带着镣铐跳舞”。

从极氪车型的布局就能看出这一点。第一款车是猎装轿跑，第二款车是MPV。这种布局看似“非主流”，但其实是配合吉利集团整体的定位布局。

极氪刚推出第一款车“001”时，领克已有一些SUV在售。因此，定位猎装轿跑也是为了避免与领克竞争。

然而决定一款车能否成为爆款的不仅是其内部定位，更是其外部竞争力。极氪001就是一个例子。

四年前发布时，30万元以下纯电猎装轿跑市场还“一片空白”，无论是零百加速性能还是硬件配置都让极氪001展现出强大的竞争力。然而今年其销量出现了“断崖式”下跌。

据“车主指南”数据显示，今年2月后极氪001的单月销量基本在2000至3000辆之间，与之前的月销万辆相差甚远。

能取代一个顶流的通常是同赛道的新顶流。小米SU7就是这样一个新顶流。其上市正好打在了极氪的“舒适区”。

更糟糕的是极氪的频繁换代。去年上市后不久今年又推出新款不仅降价还升级了电池平台。这种操作被调侃为“一年磨三剑”。