传统车企智驾自研之路：失败与反思

毫末智行的倒下，如同寒风中的一颗流星，既让人预见到它的终结，却又对其如此迅速地陨落感到意外。

据媒体报道，11月22日下午，毫末智行突然发布了“停工放假通知”，宣布自11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。截至今天，没有正式公告，也没有明确的善后方案，这家曾经的独角兽公司似乎就这样以一种非常潦草的方式结束了它的生涯。

事实上，毫末智行的结局并非毫无预兆。10月，就有消息传出毫末智行北京账户已被冻结，10月下旬，公司内部群开启全员禁言，此后，浙江长兴智驾域控制器工厂、成都武侯智能机器人制造工厂等在建项目全部停滞。另外，公司还因3.15万元债务被列为被执行人。

但真正决定毫末智行命运的是长城汽车。作为长城汽车亲自孵化、被寄予厚望的智驾公司，有知情人士称，至少在一两年前就听说长城内部放弃了毫末。

毫末的倒下，还揭示了一个略显难堪的事实：除了新势力以外，还在自研智驾的车企已经不多了。

独立还是依附？都未能成功

2021年6月，时任上汽集团董事长的陈虹，在股东大会上面对“是否会与华为合作”的记者提问时，抛出了大名鼎鼎的“灵魂论”。彼时，“灵魂论”振聋发聩，激起了传统车企前所未有的危机感，一时间，车企纷纷投入巨资，构建自主研发体系，给自己添上了“全栈自研”的标签。

尤其是在智驾领域，传统车企寄予厚望，他们渴望将智驾系统打造成自身的核心竞争力，在与新势力较量的过程中掌握主动权。

从传统车企孵化和发展研发业务的路径来看，主要分为两种：一种是将智驾业务拆分出来，走独立路线；比如毫末智行。另一种则是成立子公司，或是成立一个由整车厂控股的智驾公司，推动智驾业务研发；比如奇瑞。

独立运营、专攻研发，相较于在传统车企的管理体系下，明显更灵活、更具自主性。而与母公司关联性更强的子公司，则能享受更多的人力、资金及数据资源。事实上，不管哪种模式，传统车企对智驾业务都投入了大量的精力与成本。

大众集团是这一点的典型代表。早在2020年，大众就成立了软件部门（2021年更名为CARIAD）。五年间，大众集团耗费了大量财力、物力，甚至为CARIAD组建了一支万人团队。

然而，传统车企在全栈自研上的尝试似乎都无一例外地导向了失败或边缘化。

在毫末智行原地解散前，奇瑞、吉利、上汽等传统车企巨头已经掀起了一阵重新整合智能化业务的潮流。

实际上，不管独不独立，从传统车企脱胎而来的智驾公司都存在一个根本性的问题：它离不开传统车企在数据、算力等资源上的扶持。这也决定了它的命运更多的是由车企所掌控。一旦智驾公司的脚步跟不上车企的发展步伐或满足不了预期，就很有可能被抛弃。

智驾的“痛”，车企的“病”

为什么传统主机厂自研智驾悉数碰壁？

如果归结于根本原因，可能是基因不同。制造业的基因是长周期、中低风险、注重稳定性和可靠性；而智能化则强调快速迭代和开放创新。

“基因论”或许给了传统车企一个失败的理由，但仅归因于基因不同其实掩盖了他们在自研智驾上的失误。这些失误直指传统车企的弊病。

战略模糊、资源分散是不少传统车企存在的共同问题。前几年技术研发热潮掀起时，传统车企信誓旦旦要全栈自研。这导致他们的“摊子”铺得非常大。

“摊子”铺得大意味着资源分散和重复研发。更关键的是不同团队之间相互掣肘、暗中较劲。上汽内部就上演了这一幕。

除了战略外，传统车企老旧的管理模式也严重拖了智驾研发的后腿。

这一点身为大卓智能负责人的谷俊丽恐怕深有体会。在奇瑞内部，大卓智能想干什么都得走流程。复杂的流程在争分夺秒的智驾研发领域无异于沉重的“镣铐”。

车企不敢“赌”了

作为长城汽车的“亲儿子”，毫末智行早期可谓极为“受宠”，但当其技术迭代慢、渐渐落后时，长城果断将其抛弃。去年3月，长城领投元戎启行1亿美元C轮。

大卓智能也没等来奇瑞的“回心转意”。大卓智能最后的赌注押在基于地平线J6E芯片实现高速NOA的量产交付。然而离计划的量产时间还有一个月时大卓团队被突然整合。

但这不能怪传统车企没有耐心。激烈的竞争形势已经不容许他们等下去。

在这种环境下智能化已从差异化卖点演变为了生存的门槛。当其他车企普遍放弃自研开始采用成熟供应商方案抢占市场时长城不得不跟进。

战略收缩、资源重组在少了以往的财大气粗后这成了几乎所有车企对智驾业务的选择。现在毫末智行“潦草”收场未来或许这样的结局还会反复上演但这对车企未必是坏事。