车企垂直整合：从成本控制到供应链优化的智慧

车企的“零部件”挑战：从外购到自研

近年来，国内汽车产业投资人普遍认为：“不能制造零部件的车企，不是好车企”。这背后，是车企在成本与利润之间寻找微妙平衡的迫切需求。

从采购、合作到自制，车企对供应商的管理分为三层。第一层是最直接的买卖模式，车企与数千家供应商博弈；第二层是合作共制模式，车企深度参与技术研发；第三层则是车企自研自制关键零部件，走供应商的路，榨干供应链利润。

例如，零跑自研自产的部分已经覆盖70%的整车成本，这带来了显著的竞争力。

01 垂直整合：车企的必然选择

电动车硬件成本主要分为五部分：电池、电驱动系统、汽车电子、车身及底盘、内外饰。目前能覆盖所有研发和制造的玩家只有零跑和比亚迪。

零跑和比亚迪的垂直整合核心都是为了以更有竞争力的价格卖出更多的车，但二者的侧重不同。零跑偏向理性主义，自制零部件的原则是轻资产运营；而比亚迪偏向实用主义，通过“垂直一体化”产业链实现自产与外供。

这种不同的策略反映了车企在成本控制和供应链优化上的不同思路。

车企自给自足的盈利能力惊人。如果去掉中间商赚差价，自己生产460万辆车上的1万个零部件，理想规模效应下，垂直整合的最高溢价空间达460亿元。

比亚迪通过产业链纵深的深度垂直整合，造出了极具价格优势的汽车。而零跑则通过剔除更多上游重资产环节，把资源集中在研发与架构侧，实现成本优化。

车企自制零部件成于自供，但长期来看，健康与否则要立足于外供。以比亚迪、小鹏、零跑为代表的车企，通过外供渠道实现了新的增长。

车企在重新洗牌，供应链也在重塑。零跑在多合一主驱、电机控制器等零部件产品均跻身TOP10，这背后是其强大的自研自产自销能力。

零跑不仅给自己的车型配套，同时也给其它车企配套。这种双重角色形成了寄生关系——上游压缩单车利润、拓宽生存空间，下游靠技术和规模积累形成竞争力。

未来，零跑将继续深化垂直整合优势，寻找新的边际效应平衡点。无论是向上自研更多零部件，还是向宽扩大规模，核心都是建立在高度的零部件自研和制造上。