23亿天价索赔引爆汽车圈：二线电池厂生存挑战加剧

年末之际，一起高达23亿的索赔案件，在汽车行业掀起了轩然大波。

2025年12月26日，欣旺达公告透露，其全资子公司欣旺达动力被吉利控股旗下的威睿公司（极氪汽车持股51%）正式起诉，要求赔偿23.14亿元。这源于2021年6月至2023年12月期间，供应给极氪等车型的电芯存在质量问题，导致大规模换电。目前案件已立案但尚未开庭。

这笔赔款相当于欣旺达过去两年的净利润总和。在其“A+H”整体上市的关键时期，这一突发索赔导致其股价次日暴跌超10%，市值蒸发逾60亿元。

纠纷可追溯到2022年：相关质量问题自2022年下半年便有车主投诉；极氪在2024年发起过电池包更换活动。期间，欣旺达动力曾于2024年8月起诉威睿拖欠1.19亿元货款并胜诉。

如今矛盾公开化：威睿直指电芯质量缺陷，而欣旺达则否认，称其仅提供电芯，电池包（PACK）由威睿自行设计，且同款电芯供应给其他客户未出现类似问题。法律界人士分析，责任认定需要时间，欣旺达若被贴上“质量风险”标签，其赴港上市进程和在理想、小米等大客户面前的市场声誉都将面临考验。

就在欣旺达深陷官司之际，同为二线电池厂的亿纬锂能于2026年1月2日再次向港交所递交了上市申请。

一家因诉讼而市值缩水，另一家因招股书失效再次递表，都揭示了一个事实：二线电池厂的日子并不好过。在宁德时代和比亚迪双巨头垄断的超六成市场外，欣旺达、亿纬锂能、中创新航、国轩高科、蜂巢能源等玩家普遍陷入“越卖越亏”的困境。

当头部企业借此强化自身“安全”标签时，所有二线厂商也不得不面对一个问题：除了降价抢单，还能靠什么在未来的市场中守住一席之地？

算账：规模扩张为何没换来利润？

“吉利系的23亿索赔，把二线电池厂的‘财务情况’暴露无遗。”关注新能源市场的投资人王声指出。

就在几个月前，因动力电池业务（欣旺达动力）持续“烧钱”且分拆上市受阻，欣旺达启动了“A+H”整体上市计划。诉讼的冲击或许会让其上市进展和财务情况面临考验。

尽管欣旺达年营收超500亿，集团整体也是盈利的，但其动力电池业务却是“利润黑洞”：该业务过去两年累计亏损超过34亿元。也就是说，欣旺达是靠“消费电池（用于手机、电脑等电子产品）”业务赚钱来养活“动力电池（用于电动汽车）”板块。

查看其他二线电池阵营的财报，发现欣旺达“增收不增利”的处境并非个例。

以2025年前三季度为例，被视为二线玩家中“优等生”的亿纬锂能营收高速增长，但扣非净利润却下跌超22%；国轩高科表面利润暴涨，但扣除投资奇瑞汽车的股权收益后，主营业务盈利不足1亿元；中创新航好不容易扭亏，但与行业龙头宁德时代相比有70多倍的差距。

据蜂巢能源此前冲击上市时披露的招股书显示，其三年半（2019年到2022年上半年）累计亏损超30亿。

为何二线电池厂的规模扩张没能换来利润增长？根源在于全产业链的成本压力。

在上游成本端 ，龙头企业（如宁德时代、比亚迪）能通过长期协议（长协）、参股矿企、一体化布局等方式锁定成本；而二线厂商只能被动承受价格波动：在原材料价格高位时采购成本压力加大，而当原材料价格回落时又难以提价，降本红利大部分落到下游车企身上。

自2022年起受原材料成本上涨影响，“二线”电池企业的毛利率普遍被压制在20%以下；尽管随着原材料成本压力缓解，部分头部二线企业的毛利率自2025年起修复至20%以上，但与龙头（宁德时代稳定在25%以上）的差距仍大。

在中游制造端 ，二线厂商产能利用率低导致单位成本高。电池制造是重资产行业，产能利用率是盈利关键。行业数据显示，2025年一线厂商（如宁德时代、比亚迪）的产能利用率可达80%-90%；而二线厂商普遍只有60%-70%，三线及以下厂商甚至更低。产能利用率从90%下降到60%，意味着单位固定成本（折旧）增加了50%以上，直接侵蚀利润。

这也解释了为什么“越卖越亏”——它们在产能竞赛中不得不扩产但客户订单不稳定。当产能利用率低时每多卖一度电池虽然能带来一些营收但无法有效摊薄固定成本甚至可能因为降价而亏损更多。

在下游客户端 ，由于议价权缺失二线厂商被迫降价竞争。

结果就是：上游成本无法转移中游成本无法摊薄下游价格无法维持。

利润直接关系到现金安全。国轩高科（70%以上）、欣旺达（68%）、亿纬锂能（64%）的资产负债率均处于高位。

尽管宁德时代负债率也超过60%但其负债性质不同：宁德时代多是“经营性负债”大量是对上游的应付账款和对下游的合同负债（预收款）是产业话语权的体现相当于无息使用产业链资金；而二线厂商的负债多是银行贷款等有息负债是为产能扩张支付的财务成本。

结合货币资金与短期有息负债的对比更能看出差距：宁德时代手握的现金是有息负债的8倍以上；而欣旺达账上虽然拥有215亿现金但短期要还的债就有173亿；国轩高科的现金甚至已覆盖不了短期债务。

客户关系：深度绑定反而更脆弱？

财务困境只是表象。二线厂商在客户关系中的弱势地位才是导致“越卖越亏”的原因。为了理解这一点我们需要看看二线电池厂与车企的博弈。

为快速切入市场绑定少数大客户是二线厂商的普遍选择。

例如欣旺达在2021至2023年间依靠吉利系订单其动力电池收入从不足30亿飙升至百亿级到2023年第一季度吉利系（含威睿和极氪蓝色新能源）已成为其第三大客户。直到现在其前五大客户仍贡献超40%的收入其中最大的一家占比超过20%。

同样国轩高科的客户结构虽有所优化但核心客户仍是奇瑞、吉利等少数车企；中创新航则深度绑定了大众、小鹏、蔚来等。

这种深度绑定是一把“双刃剑”在带来规模的同时也让渡了部分议价权并与客户捆绑收益和风险。

“二供”在车企供应链中的价值是“功能性”的：一是“压价筹码”用来制衡龙头争取更优报价；二是“保险备胎”在主供不稳定时随时顶上；三是“技术试验田”用于测试大圆柱、固态电池等新路线分散自身研发风险。

这种“工具”定位导致二线厂商的订单不稳定溢价能力弱。

为了保住订单二线厂商往往需要在价格上让步。例如欣旺达的动力电池产品单价从2023年的0.74元/Wh降至了2024年下半年的 ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ ⁣ 一年多内缩水近三成利润被极限压缩。

“一旦出事电池厂首当其冲。”王声表示。电池是电动车的“心脏”直接关系到品牌声誉和用户安全所以车企对电池供应链的安全问题几乎是零容忍。一旦有潜在问题会第一时间与供应链进行‘风险隔离’”。

格局固化：巨头吃肉 二线厂商喝汤

把视线拉高到整个产业链我们会发现二线电池厂的财务困局和客户困境本质上是由市场格局决定的。

当前中国动力电池市场是“两超多强”格局。根据中国汽车动力电池产业联盟数据，2025年前三季度宁德时代（约43%）和比亚迪（约23%）合计份额持续超过65%。这意味着剩余玩家争夺不到三分之一的市场。